Традиционный русский транспорт. Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэтому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным судам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных речных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в которых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и т.д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, дощаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, паузки, лодки разных конструкций и т.д. Большая часть типов речных судов существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увеличение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.

Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: одни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки, белозерки, устюжны и т.д. Ко второй - струги, насады, дощаники, ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восстановить по их сохранившимся описаниям, рисункам, этнографическим материалам.

Как и в предшествующий период, широкое распространение имели насады. "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200 тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева, при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вокруг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же отталкиваются длинными шестами. На Двине очень много таких судов, по большей части они принадлежат вологжанам, ибо в этом городе много купцов, пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Сообщения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской таможенной грамотой: " А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до полтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой грамоты видно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским путям. В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592 г., насад упоминается наряду с другими судами размером около десяти сажен.

Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные целиком из досок,. Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря упоминаются дощаники, на которых монастырские слуги перевозили соль, загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По типу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.

В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основном транспортные суда, предназначавшиеся для перевозки различных грузов. Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетворявшими потребности не только речного, но и морского судоходства". В источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные", "неполубленные" и т.д. Длина стругов три-восемь сажен. Название "струг" применялось также как общее обозначение судна, независимо от типа и размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку вообще вплоть до малых челноков.

В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки. "Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта коломенки на протяжении примерно одной трети длины судна в середине его идут совершенно параллельно, в остальных же двух третях, к обеим оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым углом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес тяную табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин коломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского воеводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной, в то время как с насадов и дощаников взималась полтина.

В XVI в. имели распространение каюки. Это судно по своей конструкции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой подводной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Первоначально каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам, позднее стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонными, приближаясь к барочному типу.

Более или менее крупным судном был учан, напоминавший по конструкции плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд с крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной грамоте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паромы, учаны и барки.

Среди транспортных грузовых судов XVI в, часто упоминаются клади или кладные, которые были разных размеров и названий в зависимости от того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В упоминавшейся выше приговорной грамоте казанского воеводы 1585г. о пошлинах с торговых людей с соляной клади пошлины устанавливаются в один рубль, а с рыбной клади по полуполтине.

Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий и конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки, неводники и т.д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и грузов.

Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок. Это маленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов, когда в этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоятельное значение. Так, в Дмитровской таможенной грамоте указано: "А кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новгородец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец всякой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне досок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместнику имати с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя за одну - 9 доску наместником пошлины имати".

В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое, малое суденко и т.д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упоминаются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои, приколное.

Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах и паромах. В Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и в учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в ладьях, и во всяких судах".

Некоторые виды судов были предназначены специально для морских плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневренные, предназначенные для плавания в северных морях, коча. В Мангазеи во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.

Это двухпарусное двухмачтовое судно. Одна мачта снималась. Второй носовой парус ставился тогда, когда судно маневрировало во льдах. По размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, грузоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качествам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней технике судостроения".

Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.

Это большие, круглодонные одно-парусные суда. Делали их обычно из брусьев с перерубами, как избу. Так, в 1589 г. русскому посланнику, ехавшему в Иран, астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместитца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном судне... ".

Судостроение

Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах, расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного.

Английский посол Горсей, прибывший в Москву из Вологды, описал разговор, который состоялся у него с царем о вологодских верфях. Царь с пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели на него русские суда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что он - 10 вместе со многими другими любовался на удивительную красоту, величину и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, слонов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живописью. Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты хорошо их высмотрел, сколько их? Я видел не более 20, -отвечал Горсей.

В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих..., -сказал царь и приказал Горсею "делать письменное описание кораблей английского флота и представить модель корабля".

Большое судостроение велось в Устюжне Железопольской, которая особенно славилась производством железных изделий для речных судов: железных скоб, больших судовых гвоздей и т.д. Суда, построенные в Устюжне, носили названия по имени города: устюжские струги, насады.

Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские города: Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие судостроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется закупка монастырскими властями различных предметов, необходимых для строительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь заказывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые скобы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные "плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имели купцы Строгановы.

Вначале наши люди, как и другие народы, являясь социальными существами, жили группами и, как правило, вблизи воды, которую рассматривали как источник питья, так и естественный транспортный путь. Они занимались собирательством, охотой и рыболовством вблизи мест проживания. Перемещения людей были незначительными. Посуху они пользовались звериными тропами, а по воде – плавающими деревьями, перевозили на них нужные предметы и грузы.

При этом перемещения посуху были относительно свободными. Они практически не зависели от направления. Все перемещения по воде были детерминированы водной поверхностью и осуществлялись преимущественно по течению.

До появления колеса и до одомашнивания животных все перемещения посуху производились за счет мускульной силы человека и, чаще всего, пешком. Объемы грузовой поклажи были невелики и зависели от физических возможностей человека. В качестве груза были: пища, топливо, шкуры животных и другие, необходимые для существования человека предметы, вещи и грузы.

Человек, как хищник, не представлял опасности многим животным. У него, кроме специфических особенностей головного мозга, не было ни чего, что могло бы способствовать удачной охоте (клыки, когти, сила, скорость, обоняние, зрение, особенно ночное и т.п.). Вопреки существующему мнению, что человеческий мозг выделял его в животном мире, это не так . Поэтому человек в начале занимался собирательством: подбирал объедки более сильных и удачливых хищников или пользовался падалью. Коллективные, организованные, стадные действия людей на охоте появились значительно позднее. Они выглядели убедительными только на изображениях, сделанных современными художниками и в рассказах слабо представляющих эти времена рассказчиков. Рыбная ловля также была непростым занятием для человека. Для нее требовались таких особенные свойства, как сообразительность, ловкость, наблюдательность, наличие специальных природных возможностей и искусственных приспособлений. Растительная пища в большей степени была доступна человеку. В общем, добыча пропитания представляла для человека в начальный период его существования серьезную работу, не оставляющую ему никакого свободного времени.

Одомашнивание животных, переход на искусственное земледелие разнообразил и сделал регулярным снабжение человека едой, появились ее излишки. Это дало возможность перейти к разделению труда, что, в свою очередь, способствовало повышению уровня жизни и превращению отдельных человеческих групп в устоявшиеся объединения – общины, племена, народности, нации и государства. По мере развития человеческого общества развивался и транспорт. Этому способствовали изобретения колеса, весла, руля и паруса, а также расширение возможностей для перемещений.

Транспортные пути также последовательно трансформировались. Сухопутные пути, которыми постоянно пользовались люди, постепенно освобождались от различных препятствий и приобретали форму дорог. Летом – для возможности проезда колесных повозок, а зимой – для использования саней.

Водные пути также постепенно улучшались, очищались русла рек, при их пересыхании устраивались волоки, создавались искусственные каналы, устраивались искусственные водоемы, образовывались системы водных сообщений. Картография, навигация, умение плавать против течения и пр. создавали условия для безопасного каботажного и морского плавания. Создавался речной и морской флот.

Первым и основным учителем человека была природа, наблюдая за которой он делал соответствующие выводы. Так, сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Затем он начал использовать короткие шесты, которые позднее, несколько видоизмененные, превратились в коромысла. Вскоре человек понял, что легче перемещать грузы на волокушах или санях. При этом оно будет легче, если ему не препятствуют естественные затруднения, будет расчищен путь. Для этого использовались проторенные (например, звериные) тропы или русла рек. С другой стороны опыт подсказывал людям, что тащить груз легче, если он размещен на ветках или сучьях; что один предмет лучше скользит по поверхности, чем другие; что если катить груз, то усилие, необходимое для его перемещения будет меньше и т.д.

В общем, путь перехода от скольжения (а на скальных рисунках в пещерах каменного века встречаются изображения человека на лыжах) к качению, от качения к колесу, этому, вероятно, величайшему открытию 5-го тысячелетия до н.э., а затем и к повозке с животными в качестве тяги – такова эволюция (франц. ēvolution развитие – процесс постепенного изменения), последовательность развития сухопутных транспортных средств.

Поэтому за первые сухопутные транспортные средствами можно принять сани и колесные повозки.

Сани – зимняя повозка на полозьях. Термин «сани» является древне-славянским. Он встречается в древнем греческом языке у Гесиода - σηνίκη (σανίκη). Есть мнение, что это слово было занесено в древне-греческий купцами. Они принесли также в греческий и латинский языки славянские слова вевера (лат. viverra) и куна (греч. καυνάκη).

Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце (наподобие русских или чешских волокуш, vlaky). Постепенно сани совершенствовались, и стали такими, какие используются и сейчас в глухих славянских деревнях (рис. 1.4).

Также древним славянским было слово «лыжи». Им обозначались небольшие полозья, прикрепленные к ногам.

С изобретением колеса появились разнообразные повозки (рис. 1.5). Относительно их первоприменимости мнения расходятся. Однако считается, что первыми их стали использовать германцы, галлы, скифы и сарматы еще в дохристианскую эпоху.

В первые века нашей эры на славянские земли заезжали римские купцы на повозках. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них относят к V веку н. э. Во времена дикости у древних славян повозки не встречались.

Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска в 448 году (П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.). Затем о них говорят все чаще, в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозках встречается постоянно. Их называли кола, колесьница и воз (Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко-татарское слово телега уже в то время было известно русским; оно появляется уже в древнейшей части Киевской летописи (Лаврентьевский

Рис.1.4. Разновидности саней

список, II); см. также Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202). Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. В то время существовали двух– и четырехколесные тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устраивать укрепленные лагеря (такой специальной повозкой с палаткой наверху была колымага, упоминаемая в Ипатьевской летописи под 1208 годом («возратишася во колымагы свои и рекше во станы». См. также Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.).

Рис. 1.5. Разновидности повозок

В X веке на востоке на легких повозках ездили славянские князья. Они имели кузов, свободно подвешенный к колесам для предохранения сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. Использовались волы и лошади.

Для плавания по воде применялись отдельные плавающие деревья (или их кора) (рис.1.6.) и плоты, связанные из деревьев. Позднее стали использоваться долбленые лодки-однодеревки.

Первые ладьи (ладья, трад.–поэт. - большая гребная или парусная лодка) использовали северные германцы (находки в Нидаме в Шлезвиге датируемые 300 годом н. э.), в Туне, Гокстаде и Озеберге в Норвегии (около 800–900 годы н. э.).

Средневековые люди пользовались тремя видами транспорта - сухопутным, речным и морским. Серьезным препятствием для развития наземных средств передвижения было плохое состояние дорог.

Лучшими из них оставались старые намощено римские пути. Хотя они и служили в течение многих веков (часть даже дошло до наших дней), но из-за запущенности получили жалкий вид. Кроме того, античная дорожная сеть создавалась для военных нужд и не могла обеспечить требований средневековой торговли. Неудивительно, что в XII-XIII вв. произошла настоящая «дорожная революция»: возникло много новых путей, маршруты которых отвечали в первую очередь интересам торговли. Преобладали наезженные путевке и даже тропинки, обычно невимощени, грунтовые. Большую часть года их невозможно было пройти через непроходимую грязь, поэтому путешествовать приходилось верхом. Товары перевозили в основном на вьючных животных - мулах и ослах. Частично использовали также хотел, а впоследствии и лошадей, запряженных в повозки. Успехи в развитии транспорта связаны с совершенствованием упряжи и особенно с изобретением колеса со спицами и железным ободом, облегчило вес повозки. В XIV в. начали пробивать первые горные тоннели.

Речной транспорт был удобным, дешевым и безопасным. Правда, реки нередко приходилось преодолевать вброд, потому каменные и деревянные мосты встречались нечасто. Для перевозки больших грузов служили баржи и другие суда. их тащили, идя берегом, запряженные веревками лошади. Для мелких перевозок обходились обычными лодками. Речная сеть охватывала всю Европу, а для перехода из одной реки в другую прокладывали каналы. Обычно строительство этих сложных сооружений требовало немалых усилий. Жители Милана возводили свой 50-километровый канал целых 80 лет! Постепенно техника проведения каналов достигла высокого уровня: их стали оснащать камерными шлюзами.

Львиная доля всех товаров поставлялась морскими путями, поэтому именно в морском транспорте произошли особенно заметные сдвиги. В IX в. самыми считались скандинавские суда с высокими бортами (в Византии их называли «карабия», откуда и происходит украинское «корабль»). Они ходили под парусами с помощью весел и вмещали 200-300 человек. Эту технику превзошли немецкие и средиземноморские судостроители. их галеры, Когио, Карак, каравеллы имели емкость 500-600 тонн и брали на борт более 1000 человек.

В начале XII в. удалось усовершенствовать руль, с XIII в. вошел в употребление компас, в XIV в. появились первые морские карты и началось сооружение маяков. Тогда же на смену береговом пришло морское право: закон запрещал феодалам присваивать грузы с кораблей, потерпевших крушение у их владений.

Каждый феодал позволял проезжать по своей земле только после уплаты пошлины. Когда путешествие было далеко, то и общая сумма получалась большой. К тому же действовал обычай, известный по пословице: «Что с воза упало, то пропало». Это означало, что, оказавшись на земле, груз становился добычей местного обладателя. Поэтому умышленная порча дорог было для феодалов обычным делом. Еще большую угрозу обещала путешественникам встреча с разбойниками, которые безжалостно грабили своих жертв.

Единой системы почтовой связи в Средние века не существовало. Корреспонденция доставлялась по поручению или просьбе. Капитан судна виз деловые бумаги от купца к его дальнего партнера; специальный гонец спешил с секретным посланием от короля; случайные люди передавали частные письма. С XIII в. начали использовать почтовых голубей, завезенных в Европу из Византии. Все это были очень ненадежны и зависящие от малейшей неожиданности средства связи, однако других Средневековья не знало.

Не было точного измерения ни времени, ни пространства. Время состояла из отдельных отрезков, отделенных друг от друга церковным звоном. Жизнь человека двигалось в замкнутом круге: утро, день, вечер, ночь. Понять «минута» или «секунда» просто не существовало. Точное измерение времени начинает употребляться лишь на склоне Средневековья. Пространство измеряли время, за которое его можно было преодолеть. Присмотревшись внимательнее, я понял, что нам угрожают новые невзгоды. На этом мосту было так много и таких провалов, что вряд ли люди, привыкшие к жизни в городе, могли легко ходить по нему даже днем. Мой попутчик, человек деятельный и изобретательный путешественник, поискал вблизи лодка, не нашел его и вернулся к опасному проходу.

Бог помог ему без приключений переправить наших лошадей через мост. Иногда в поврежденных местах он подкладывал им под ноги свой щит, в нескольких местах соединил разломанные доски. Так склоняясь, то разгибаясь, продвигаясь вперед или отступая на шаг, он в конце концов благополучно прошел по мосту вместе с лошадьми, а я последовал за ним.

Средства передвижения

Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжелая, то ее можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек, или тягловое животное. Таким образом появились сани. На своей прародине славяне пользовались только санями. Это был первый вид их транспорта, древность которого подтверждается тем, что сани являются у славян обязательным составным элементом некоторых старинных обрядов (например, похорон и свадеб), даже в летнее время, когда сани вообще не употребляются. О конструкции древних славянских саней сведений нет, и единственная находка саней в кургане около Костромы ничего нам не дает. Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце накрест (ср. русск. волокуша или чешск. vl?ky), но в конце языческого периода этот тип был уже усовершенствован, приблизившись в общих чертах к тем саням, которые употребляются в глухих славянских деревнях, жители которых сами их делают.

Термин «сани» (мн. ч.) является древним славянским названием, и интересно то, что сходное слово встречается в древнем греческом языке у Гесиода в форме?????? (??????); я полагаю, что это слово было заимствовано купцами, приходившими в славянские области, теми самыми купцами, которые принесли в греческий и латинский языки славянские слова вевера - лат. viverra и куна - греч. ???????. Древним славянским термином для небольших полозьев, прикреплявшихся к ногам, было слово лыжи .

Рис. 103. Крестьянские сани из Лопеника в Малых Карпатах

Повозки . Относительно наличия повозки у древних индоевропейцев мнения расходятся. Славяне же, по крайней мере на своей прародине, едва ли употребляли их, но во всяком случае они познакомились с повозкой еще в дохристианскую эпоху как на западе, у германцев и галлов, так и на востоке, у скифов и сарматов, которые приходили со своими повозками на границы славянской территории. В первые века нашей эры повозка римского купца была частым гостем в славянской земле. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них могут быть приведены лишь начиная с V века н. э. В древних славянских погребениях повозка совсем не встречалась. Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска своего путешествия в Венгрию в 448 году. Затем такие упоминания появляются все чаще, и уже в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозке встречается достаточно часто. Обычным славянским термином для нее были в то время кола или колесъница , а наряду с ними и возъ . Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. Во-первых, уже в то время существовали двух- и четырехколесные повозки, но в обоих случаях это были лишь тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими в войсках четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устроить укрепленный лагерь. Только те повозки, на которых в X веке ездили на востоке славянские князья, были более легкими и имели кузов, свободно подвешенный на четырех подставках, чтобы предохранить сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. О том, как впрягали в повозку лошадей или другой тягловый скот, мы говорили выше, когда речь шла о плуге. Волы и здесь тянули повозку под ярмом, а лошади с помощью ремня или хомута; погонялись животные заостренным шестом (остепъ ) или бичом (батогъ, бичь ). Все эти термины древние и общеславянские.

Рис. 104. Терракотовая имитация скифских или сарматских повозок из Керчи (по Бенковскому)

Ладьи . Славяне не имеют таких находок ладей, какие известны у северных германцев, где ладьи из Нидама в Шлезвиге (приблизительно 300 год н. э.), а также из Туна, Гокстада и Озеберга в Норвегии (приблизительно 800–900 годы н. э.) поражают своей сохранностью и конструкцией. У славян не имеется стольких древних изображений судов, какие имеют германцы на скалах у Богуслена, на вотивных камнях острова Готланда или на ковре из Байе; нет у них и стольких письменных сообщений и лингвистического материала. Вследствие этого невозможно получить о древнем славянском судоходстве такое же ясное представление, какое, например, дал о скандинавском Яльмар Фальк в 1912 году.

Рис. 104. Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе» (по Срезневскому)

И все же относительно славян имеется вещественный письменный лингвистический материал, убеждающий нас в том, что северные и южные славяне в значительной своей части к концу языческого периода научились строить и управлять ладьями настолько искусно, что могли отправляться на них далеко в открытое море и вступать в большие морские сражения со своими германскими и греческими соседями. На своей прародине славяне имели совсем несложные плавательные приспособления, такие, как плоты, о которых я уже упоминал выше (см. стр. 357), а затем лодки, выдолбленные из цельного ствола, которые греки называли????????? и для которых у славян издревле было название, соответствующее русскому историческому термину однодеревка . Уже на этих ладьях, целый ряд которых найден, кстати, в славянских землях, славяне плавали не только внутри своей территории, по спокойным рекам, соединенным волоками, но выходили в открытое море, в частности в Черное. По крайней мере из сообщения императора Константина известно, что русы, а с ними, конечно, и славяне отправлялись в плавание из Северного моря в Черное на моноксилах-однодеревках, которые покупали у славян, живущих на среднем Днепре. Днепровские пороги они частью переплывали, если уровень воды был высоким, частью обходили, неся лодки на спинах, обычно по шести человек на лодку. По морю они доплывали на этих лодках до Царьграда и берегов Малой Азии. Тот же источник свидетельствует, однако, что у славян были в тот период также суда большего размера, построенные по образцу торговых византийских или итальянских кораблей. Так, например, в хорватском флоте было в начале X века до 80 sagen (??????) и 100 kontur (????????), из них первый вид вмещал экипаж в 40 человек, а другой - в 10–20 человек. На таких судах хорватские и далматские славяне отправлялись в поход по всему Адриатическому морю, даже до Сицилии и Африки. В частности, племя нарентанов было известно своим смелым пиратством. Русы также имели большие морские суда, что видно из описания похода Романа Лакапена, в котором приняли участие 415 человек на семи русских ладьях. Другими древними видами русских судов были струг, судно, насад и скедий (скедь от греч. ??????) и др. Больше всего известно о судоходстве балтийских славян. История славянских племен, живших на побережье Балтийского моря, начиная с X–XII веков полна сообщений о морских плаваниях и боях этих племен с датскими, скандинавскими и шведскими соседями. На Балтийском побережье - что ни поселение, то пристань, что ни житель, то торговец, а позднее и морской пират. Здесь не место для подробного описания истории этих морских боев и пиратства славян - обо всем этом больше всего сообщений оставили нам Гельмольд и Саксон Грамматик. Однако бесспорно, что славянские корабли в конце языческого периода не уступали развитым торговым и военным судам скандинавских германцев. Вне всякого сомнения, славяне научились у них строить большие суда и управлять ими на море. Поэтому то, что нам известно о скандинавском флоте, мы спокойно можем отнести и к славянским судам; вероятно, тут не было различия ни в конструкции, ни в размерах этих судов, и несомненно также, что суда, найденные на славянско-балтийских землях, имели славянское происхождение, хотя по своей конструкции они напоминают корабли викингов, и некоторые археологи считают их германскими. Таковы, например, ладьи, найденные в Баумгарте (Огродники) в Западной Пруссии, у Харброва в Померании или у Бржезна (Br?sen) недалеко от Гданьска. Все это были большие торговые суда, снабженные мачтой и парусом.

Рис. 106. Вид ладьи на стенописи в храме св. Климента в Старой Болеславе. Конец XII в.

Причиной пиратства славян, как и соседних германцев, была, конечно, прежде всего страстная жажда добычи, но была и другая причина, которую следует отметить и которую изложил в 1156 году сам Прибыслав, князь ободритов, епископу Герольду. Славяне, говорил Прибыслав, столько претерпели от немцев и настолько страдали оттого, что были лишены родной земли и всех жизненных средств, что для них не оставалось ничего другого, как только обратиться к морскому грабежу, чтобы иметь возможность существовать. Германцы, разумеется, жестоко мстили славянам за эти морские грабежи, и достаточно лишь прочитать у Саксона Грамматика, как датский Ярмерик расправился с экипажем славянского флота, чтобы получить представление о том, как германцы относились в те времена к славянам.

Рис. 107. Парусная лодка длиной 12 м из долины Сорги около Огродников (по Конвентцу)

Что касается деталей судов, то большие славянские суда имели приподнятую переднюю часть (носъ ) и заднюю (корму ), с которой рулевой (кормчий ) при помощи большого весла (весло, кормило, гребло ) управлял судном. Посередине судна была прочно установлена мачта (стожаръ, стежеръ, упругъ ?) с большим квадратным парусом, славянским названием которого было ядро или ветрило . Большие суда покрывались палубой, то есть полом из поперечных досок, под которым сидели гребцы и на котором стояли воины. Славянам был известен в те времена и якорь (котва , русск. укоть ). Все судно известно было в то время под несколькими названиями; последние, очевидно, обозначали разные типы судов; из этих обозначений ладья (или олъдья ) и челн (?ьlnъ) являются славянскими названиями, корабль же - название чужеземного, греческого происхождения, перешедшее, однако, довольно рано от черноморских греков к славянам, а именно до перехода? в новогреческое произношение?. Названия ладья и????????, ??????? перешли также, согласно Я. Фальку, к скандинавским германцам (elli?i, le?ja, karfi ). Другие названия носят по большей части местный характер.