Transport rusesc traditional. Căile comerciale și mijloacele de transport în Rus’ în secolul al XVI-lea Pentru populația Rus’ului, împrăștiată pe vastele întinderi ale câmpiei est-europene, dezvoltarea mijloacelor de comunicație a fost o condiție a unității economice și culturale.

Principalele căi de comunicație în Evul Mediu treceau de-a lungul râurilor. Prin urmare, cea mai mare varietate de mijloace de comunicare se referă la navele fluviale. Izvoarele secolului al XVI-lea menționează un număr mare de nave fluviale diferite. Carta vamală din Novgorod enumeră navele în care au fost aduse mărfuri de-a lungul Volhovului: bărci, minți, feriboturi, șlepuri, morinka etc. În carta vamală Kazan - duze, pluguri, kolomenki, scânduri, bărci, plase, Sotniki, odnoderevki. Alte surse menționează: cabas, kayuks, ustyuzhnas, uzevkas, belozerkis, zavodni, pauzki, bărci de diferite modele etc. Majoritatea tipurilor de nave fluviale existau deja în perioada anterioară. Pentru secolul al XVI-lea caracterizată printr-o creștere a tonajului navelor. creșterea specializării lor, extinderea tipurilor de nave.

Terminologia de transport maritim din această perioadă poate fi redusă la două tipuri: unele nave sunt numite după râurile pe care sunt construite sau deservite de acestea, în timp ce alte nave și-au primit numele în funcție de tipul sau scopul lor. Prima categorie include Kolomenka, Rzhevka, Belozerka, Ustyuzhna etc. Al doilea include pluguri, aterizări, scânduri, bărci, cabine, uchans, pauzki, ushkui și alte nave.

Caracteristicile de design ale unor nave fluviale pot fi reconstruite din descrierile, desenele și materialele etnografice care au supraviețuit.

Ca și în perioada anterioară, bibanii erau răspândiți. „Vasele, numite bărci, sunt foarte lungi și late, acoperite în vârf și cu fundul plat; stau în apă nu mai mult de 4 picioare și ridică 200 de tone, nu au părți de fier, dar totul este din lemn, cu vânt bun pot naviga sub vele Altfel, dintre numeroșii oameni de pe bărci, unii îi trag cu frânghii lungi și subțiri legate de gât, în timp ce alții sunt împinși cu stâlpi lungi asemenea corăbii de pe Dvina, în cea mai mare parte sunt ale locuitorilor din Vologda, pentru că în. Sunt mulți negustori în acest oraș care folosesc corăbiile mai sus menționate pentru a livra sare la Vologda”. Rapoartele despre răspândirea nasad-urilor pe Dvina sunt confirmate de documentul vamal din Dvina: „Și oricine din Dvinyan merge într-un nasad sau într-o scândură de la Kolmogory cu sare și pește, la Ustyug sau la Vologda, iar din acele nave va plăti o sumă. taxă, de la Dvinyans, de la nasad pentru douăzeci de altyns, și de la nava mijlocie până la jumătate de grivnă, iar de la cea mai mică patru grivne.” Din mesajul acestei scrisori reiese clar că nasadele erau vase destul de mari. Erau destinate în principal navigației pe râuri, dar puteau călători de-a lungul rutelor lacustre și maritime. În documentul vamal emis boierului Dmitri Godunov în 1592, nasadul este menționat împreună cu alte corăbii care măsoară aproximativ zece brațe.

Un alt tip de navă era scânduri: corăbii mari fluviale făcute în întregime din scânduri. Ele sunt adesea menționate în sursele din secolul al XVI-lea. împreună cu plantaţiile. În cărțile de venituri și cheltuieli ale Mănăstirii Sf. Nicolae Karelian sunt menționate scânduri pe care slujitorii mănăstirii transportau sare, încărcând în fiecare peste 260 de rogojini cu sare cântărind 7-8 mii puds. Tipul de scânduri era aproape de stinghii, dar erau mai ușoare decât acestea din urmă.

În secolul al XVI-lea Plugurile erau răspândite. Acestea erau în principal nave de transport destinate transportului diverselor mărfuri. La fel ca nasadele, ele „erau nave relativ mari care satisfaceau nevoile nu numai ale navigației fluviale, ci și maritime”. Sursele menționează pluguri „pozate”, „scânduri”, „semivopsite”, „nevopsite”, etc. Lungimea plugurilor este de trei până la opt brazi. Denumirea „plug” a fost folosită și ca denumire generală pentru o navă, indiferent de tip și dimensiune. Deși uneori plugurile sau așchii erau numite bărci în general, până la navete mici.

În secolul al XVI-lea A apărut un tip special de navă de marfă - Kolomenka. „Acestea erau nave lungi și destul de înguste, cu fundul complet plat, tulpinile și laturile abrupte, aproape peste tot de o înălțime uniformă și fără nicio selecție în legătură cu fundul și cu o formare descendentă a prova și pupa. dar în cele două treimi rămase, spre ambele capete, ele se transformă în curbe, intersectându-se la tulpini într-un unghi ascuțit. În general, întregul vas amintește foarte mult de o simplă cutie de priză de coajă de mesteacăn. În izvoarele secolului al XVI-lea. În ceea ce privește taxele comerciale, Kolomenka este egal cu plugurile. În scrisoarea de condamnare a voievodului din Kazan, taxele de la Kolomenka sunt stabilite a fi jumătate de jumătate, în timp ce jumătate de jumătate a fost colectată de la nasads și promenade.

În secolul al XVI-lea caiacele erau răspândite. Acest vas, în designul său, a combinat două tipuri principale de nave: tipul de barcă cu o parte subacvatică rotunjită și cel baroc cu fundul plat și laturile abrupte. Inițial, caiacele erau bărci dintr-un singur lemn, cu laturile înălțate, ulterior au început să fie construite doar din scânduri și făcute ceva mai cu fundul plat, apropiindu-se de tipul baroc.

Un vas mai mult sau mai puțin mare era uchanul, al cărui design semăna cu o scândură cu fund plat. Uchanurile erau de obicei plasate la egalitate cu navele mari de marfă. Astfel, în actul de taxă vamală Novgorod către Ivan Filatov, printre navele de transport sunt menționate bărci, feriboturi, corăbii și șlepuri.

Printre navele de transport de marfă ale secolului al XVI-lea, adesea menționate sunt bagajele sau depozitele, care aveau dimensiuni și denumiri diferite în funcție de ce mărfuri transportau. Pune pește, sare, pâine. În scrisoarea de sentință menționată mai sus a guvernatorului Kazanului din 1585. despre taxele la comercianții cu bagaje de sare, taxele sunt stabilite la o rublă, iar cu bagajele de pește la jumătate de jumătate.

Pe lângă navele mari, existau bărci mici de diferite nume și modele: pauzki, botniks, bărci inerte, bărci de ras neted, bărci cu plasă etc. Aveau un scop auxiliar - serveau nave mari sau executau sarcini independente pentru transportul de oameni și mărfuri.

Un tip foarte comun de barcă mică a fost pauzok. Aceasta este o barcă mică, ușoară, potrivită pentru zone mici și rapide. Scopul principal al pauzki a fost de a reîncărca mărfurile pe ele de pe nave mari atunci când era necesar. Pe litoralul Dvina, pauzki servea la comunicarea tarmului cu marea sau a navelor care ieseau in mare. Ele au servit nu numai ca vase auxiliare, ci au avut și o semnificație independentă. Așadar, în documentul vamal Dmitrov se afirmă: „Și cine vine din toate orașele și din volosturile țării Moscovei, și Novgorodets, și Pskovitin, și Tveritin, și Kazanets, și Rezanets și orice străin, într-o pauză, la cetate la Dmitrov, și va fi înțepător în golul de la fundul scândurilor, iar guvernatorul covorașului de la scândură cu fundul la altyn, iar celălalt guvernator va încărca din aceeași scândură la altyn, iar scânduri cu două pante pentru 1-9 scânduri vor fi încasate guvernatorului”.

În secolul al XVI-lea erau multe bărci de diferite dimensiuni și modele: o barcă mare, o barcă mică, o barcă cu parapeți, o corabie mare, o barcă mică etc. Documentul vamal al satului Vesi Egonskaya menționează următoarele tipuri de nave: semi-albite, nealbite, cu naboi, prikolnoe.

Comunicarea de-a lungul râurilor se făcea și prin plute și feriboturi. Oamenii de comerț au venit la Novgorod cu mărfuri „în bărci, și în ambarcațiuni, și în chankan, și în șlepuri, și în canoe, și în bărci cu pânze, și în boi, și în bărci și în tot felul de corăbii”.

Unele tipuri de nave au fost proiectate special pentru călătorii pe mare. Pomorii din nord au construit nave speciale, fiabile și manevrabile, concepute pentru navigarea în mările nordice, kocha. În timpul săpăturilor din Mangazeya, a fost descoperită o reprezentare grafică a unui koch din 1601.

Aceasta este o navă cu două pânze și doi catarge. Un catarg a fost scos. Cea de-a doua velă de la prova a fost pusă atunci când nava manevra în gheață. În ceea ce privește dimensiunea, kochi sunt vase mici: lungime aproximativ 19 m, lățime - 5-6 m, capacitate de transport 2000-2500 de lire sterline. „În proiectarea și performanța sa, această primă navă maritimă arctică nu avea egal în tehnologia de construcții navale din acea vreme.”

Un tip special de vase maritime - margele - a existat pe Marea Caspică.

Acestea sunt vase mari, cu fund rotund, cu o singură velă. De obicei erau făcute din grinzi cu tăieturi, ca o colibă. Așadar, în 1589, guvernatorii Astrahanului „l-au condamnat pe trimisul rus care călătorește în Iran să facă un nou autobuz de la curțile suveranului Vyatka, astfel încât să poată călători fără teamă și să transporte toți oamenii cu gunoi și trimisul Kzylbash într-o singură navă... ”.

Constructii navale

Construcția navelor s-a realizat în multe orașe mari situate pe râuri și pe importante rute comerciale. Vologda a fost un important centru de construcții navale. Aici în a doua jumătate a secolului al XVI-lea. Navele fluviale și șlepuri au fost construite sub controlul direct al lui Ivan cel Groaznic însuși.

Ambasadorul britanic Horsey, sosit la Moscova de la Vologda, a descris conversația pe care a avut-o cu țarul despre șantierele navale Vologda. Țarul l-a întrebat cu pasiune pe Horsey despre impresia pe care i-au făcut-o navele rusești care se construiesc la Vologda. Horsey a răspuns că el, în vârstă de 10 ani, împreună cu mulți alții, admira frumusețea, mărimea și decorarea uimitoare a șlepurilor, decorate cu imagini de lei, dragoni, vulturi, elefanți, unicorni, bogat pictate cu aur, argint și picturi strălucitoare. Regele a fost mulțumit de povestea ambasadorului: „Este adevărat, dar se pare că ai avut grijă de ei, câți sunt nu am văzut mai mult de 20”, a răspuns Horsey.

În curând veți vedea 40 și nu mai rău decât acestea..., a spus regele și i-a ordonat lui Horsey să „face o descriere scrisă a navelor flotei engleze și să prezinte un model al navei”.

În Ustyuzhna Zhelezopolskaya s-a desfășurat construcții mari de nave, care era renumită în special pentru producția de produse din fier pentru navele fluviale: capse de fier, cuie mari pentru nave etc. Navele construite în Ustyuzhna au fost numite după oraș: pluguri Ustyug, nasads.

Toate orașele Volga și Oka erau centre majore de construcții navale: Kazan, Nijni Novgorod, Astrakhan, Kaluga etc. Mănăstirile separate aveau și propriile lor șantiere mici de construcții navale. Așa se explică achiziționarea de către autoritățile monahale a diverselor obiecte necesare construcției și reparației navelor. Astfel, Mănăstirea Kirillo-Belozersky a comandat burghie de la fierari și a cumpărat capse de navă cu mii. Mănăstirea Solovetsky avea propriile sale șantiere navale. Negustorii Stroganov aveau propriile „locuri de rafting” pentru construcția de nave de marfă și sare.

La început, oamenii noștri, ca și alte popoare, fiind creaturi sociale, trăiau în grupuri și, de regulă, lângă apă, care era considerată atât o sursă de băut, cât și o cale naturală de transport. Erau angajați în strângere, vânătoare și pescuit în apropierea locurilor de reședință. Mișcările oamenilor au fost nesemnificative. Pe uscat au folosit trasee de animale, iar pe apă au folosit copaci plutitori, transportând pe ei obiectele necesare și încărcătura.

În același timp, mișcările pe uscat erau relativ libere. Erau practic independente de direcție. Toate mișcările prin apă au fost determinate de suprafața apei și au fost efectuate în principal de-a lungul curentului.

Înainte de apariția roții și înainte de domesticirea animalelor, toate mișcările pe uscat erau efectuate folosind forța musculară umană și, cel mai adesea, pe jos. Volumul bagajelor de marfă era mic și depindea de capacitățile fizice ale persoanei. Încărcătura includea: alimente, combustibil, piei de animale și alte articole, lucruri și mărfuri necesare existenței umane.

Omul, ca prădător, nu a reprezentat un pericol pentru multe animale. În afară de caracteristicile specifice ale creierului, nu avea nimic care să contribuie la o vânătoare reușită (colți, gheare, forță, viteză, simțul mirosului, vedere, în special vedere nocturnă etc.). Contrar credinței existente că creierul uman l-a deosebit de regnul animal, nu este așa. Prin urmare, la început, omul s-a angajat cu strângerea: a cules resturi de prădători mai puternici și mai de succes sau a folosit trupuri. Acțiunile colective, organizate, de turmă ale oamenilor în timpul vânătorii au apărut mult mai târziu. Păreau convingător doar în imaginile realizate de artiști moderni și în poveștile povestitorilor cu puțină înțelegere a acestor vremuri. Nici pescuitul nu a fost o activitate ușoară pentru oameni. Era nevoie de proprietăți speciale precum inteligența, dexteritatea, observația, prezența unor capacități naturale speciale și dispozitive artificiale. Alimentele vegetale erau mai accesibile oamenilor. În general, obținerea de mâncare a fost o muncă serioasă pentru o persoană în perioada inițială a existenței sale, care nu i-a lăsat timp liber.

Domesticizarea animalelor și trecerea la agricultura artificială s-au diversificat și au făcut ca aprovizionarea umană cu hrană să fie regulată și a apărut un surplus. Acest lucru a făcut posibilă trecerea la diviziunea muncii, care, la rândul său, a contribuit la creșterea nivelului de trai și la transformarea grupurilor umane individuale în asociații stabilite - comunități, triburi, naționalități, națiuni și state. Pe măsură ce societatea umană s-a dezvoltat, la fel s-a dezvoltat și transportul. Acest lucru a fost facilitat de inventarea roții, vâslei, cârmei și pânzei, precum și de extinderea posibilităților de mișcare.

Rutele de transport au fost, de asemenea, transformate constant. Traseele terestre pe care oamenii le foloseau constant s-au eliberat treptat de diverse obstacole și au luat forma unor drumuri. Vara - pentru trecerea cărucioarelor cu roți, iar iarna - pentru folosirea săniilor.

De asemenea, căile navigabile au fost îmbunătățite treptat, albiile râurilor au fost curățate, când acestea s-au secat, s-au construit portaje, s-au creat canale artificiale, s-au instalat rezervoare artificiale și s-au format sisteme de comunicații cu apă. Cartografia, navigația, capacitatea de a înota împotriva curentului etc. au creat condiții pentru siguranța navigației pe coastă și pe mare. A fost creată o flotă fluvială și maritimă.

Primul și principalul profesor al omului a fost natura, observând căreia a tras concluziile potrivite. Așadar, la început o persoană a cărat tot ce avea nevoie pe spate într-o geantă de piele sau într-un coș. Apoi a început să folosească stâlpi scurti, care ulterior, oarecum modificați, s-au transformat în rockere. Curând, bărbatul și-a dat seama că era mai ușor să mute încărcăturile pe târâi sau sănii. În același timp, va fi mai ușor, dacă dificultățile naturale nu interferează cu aceasta, calea va fi eliberată. În acest scop, s-au folosit poteci bine călcate (de exemplu, animale) sau albiile râurilor. Pe de altă parte, experiența le-a spus oamenilor că este mai ușor să tragi o încărcătură dacă este așezată pe crengi sau crenguțe; că un obiect alunecă mai bine pe o suprafață decât altele; că dacă rostogoli o sarcină, forța necesară pentru a o deplasa va fi mai mică etc.

În general, calea de trecere de la alunecare (și pe picturile rupestre din peșterile din epoca de piatră există imagini cu un om pe schiuri) la rostogolire, de la rulare la roată, aceasta probabil cea mai mare descoperire a mileniului al V-lea î.Hr., și apoi la un cărucior cu animale ca tracțiune - aceasta este evoluția (evoluția franceză - un proces de schimbare treptată), succesiunea dezvoltării vehiculelor terestre.

Prin urmare, săniile și cărucioarele cu roți pot fi luate ca primele vehicule terestre.

O sanie este o trăsură de iarnă pentru alergători. Termenul „sanie” este slavă veche. Se găsește în greaca veche de către Hesiod - σηνίκη (σανίκη). Se crede că acest cuvânt a fost adus în greacă veche de către negustori. Ei au adus, de asemenea, cuvintele slave ververa (latină viverra) și kuna (greacă καυνάκη) în limbile greacă și latină.

Cel mai vechi tip de sanie a fost o structură primitivă de două grinzi conectate la capăt (cum ar fi dragurile rusești sau cehe, vlaky). Treptat, sania a fost îmbunătățită și a devenit tipul care este folosit și astăzi în satele slave îndepărtate (Fig. 1.4).

De asemenea, cuvântul slav antic era „schiuri”. Însemna alergători mici atașați de picioare.

Odată cu inventarea roții au apărut o varietate de căruțe (Fig. 1.5). Opiniile diferă în ceea ce privește aplicabilitatea lor primară. Cu toate acestea, se crede că germanii, galii, sciții și sarmații au fost primii care le-au folosit în epoca precreștină.

În primele secole ale erei noastre, negustorii romani veneau pe pământurile slave cu căruțe. Prin urmare, este foarte probabil ca primele căruțe să fi apărut printre slavi chiar înainte de epoca noastră, dar rapoartele scrise despre ele datează din secolul al V-lea d.Hr. e. În vremurile sălbăticiei, slavii antici nu aveau căruțe.

Prima mențiune despre căruță se găsește în descrierea retorului Priscus din 448 (P. Safarik, Antichități slave, I, 53.). Apoi se vorbește din ce în ce mai des despre ele în rapoartele secolului al X-lea, precum și în cronicile și documentele din secolele următoare, se găsește în mod constant mențiunea de căruțe. Se numeau kola, car și căruță (Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Cuvântul turco-tătar car era deja cunoscut rușilor la acea vreme; apare deja în cea mai veche parte a Cronicii de la Kiev (Lavrentievsky

Fig.1.4. Soiuri de sanie

lista, II); vezi şi Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202). Nu se știe dacă a existat vreo diferență semnificativă între acești termeni, dar modelele cărucioarelor au fost variate chiar și atunci. Pe atunci existau cărucioare utilitare grele cu două și patru roți. Slavii nu cunoșteau concerte de luptă ușoară. Cărucioarele cu patru roți pe care le foloseau erau atât de grele încât puteau fi folosite pentru a construi tabere fortificate (o astfel de căruță specială, cu un cort în vârf era un zdrăgănător, menționat în Cronica de la Ipatiev din 1208 („întorcându-se la căruțele lor zgârâind și reksha). la lagăre.” Vezi și Berneker, Etym, I, 546.).

Orez. 1.5. Tipuri de cărucioare

În secolul al X-lea, prinții slavi mergeau cu cărucioare ușoare în est. Aveau un corp suspendat liber de roți pentru a-l proteja pe prințul (sau rănitul) care stătea în el de tremurături excesive. S-au folosit boi și cai.

Pentru plutirea pe apă s-au folosit arbori plutitori individuali (sau scoarța lor) (Fig. 1.6.) și plute legate de copaci. Mai târziu, au început să fie folosite bărci cu un singur copac.

Primele bărci (o navă lungă, tradițională - poetică - o barcă mare cu vâsle sau cu vele) au fost folosite de germanii din nord (descoperiri în Nydam în Schleswig datând din anul 300 d.Hr.), în Thun, Gokstad și Oseberg în Norvegia (aproximativ 800–900). AD e.).

Oamenii medievali foloseau trei tipuri de transport - terestru, fluvial și maritim. Un obstacol serios în calea dezvoltării transportului terestru a fost starea proastă a drumurilor.

Cele mai bune dintre ele au rămas vechile drumuri romane pavate. Deși au slujit multe secole (unii dintre ei chiar supraviețuiesc până în zilele noastre), din cauza neglijenței au căpătat un aspect jalnic. În plus, vechea rețea de drumuri a fost creată pentru nevoi militare și nu putea îndeplini cerințele comerțului medieval. Nu este de mirare că în secolele XII-XIII. A avut loc o adevărată „revoluție rutieră”: au apărut multe rute noi, ale căror rute îndeplineau în primul rând interesele comerțului. Predominau potecile uzate și chiar potecile, de obicei neasfaltate și neasfaltate. În cea mai mare parte a anului a fost imposibil să le treacă prin noroiul impracticabil, așa că au fost nevoiți să călătorească călare. Mărfurile erau transportate în principal de animale de vînzare - catîri și măgari. Parțial au folosit și dorința, iar mai târziu și cai înhămați la căruțe. Progresele în dezvoltarea transportului sunt asociate cu îmbunătățirea hamului și mai ales cu inventarea unei roți cu spițe și o jantă de fier, care a ușurat greutatea căruciorului. În secolul al XIV-lea a început să spargă primele tuneluri montane.

Transportul fluvial a fost convenabil, ieftin și sigur. Adevărat, râurile trebuiau adesea vadate, așa că podurile de piatră și lemn erau rare. Barje și alte nave au fost folosite pentru a transporta încărcături mari. erau târâți de-a lungul țărmului de cai înhămați la frânghii. Pentru transportul mic se descurcau cu bărci obișnuite. Rețeaua fluvială acoperea întreaga Europă și s-au întins canale pentru a trece de la un râu la altul. De obicei, construcția acestor structuri complexe a necesitat un efort considerabil. Locuitorii din Milano și-au construit canalul de 50 de kilometri timp de 80 de ani! Treptat, tehnica de așezare a canalelor a atins un nivel înalt: acestea au început să fie echipate cu ecluze de cameră.

Cea mai mare parte a tuturor mărfurilor a fost livrată pe mare, așa că în transportul maritim s-au produs schimbări deosebit de vizibile. În secolul al IX-lea. Navele scandinave cu laturi înalte erau considerate cele mai multe (în Bizanț erau numite „karabiya”, de unde provine „nava” ucraineană). Se navigau cu vâsle și puteau găzdui 200-300 de persoane. Această tehnică a fost depășită de constructorii de nave germani și mediteraneeni. galerele lor, Kogyo, Karak, caravelele aveau o capacitate de 500-600 de tone și luau la bord peste 1000 de oameni.

La începutul secolului al XII-lea. a reusit sa imbunatateasca volanul, din secolul al XIII-lea. Busola a intrat în uz în secolul al XIV-lea. Au apărut primele hărți nautice și a început construcția de faruri. În același timp, dreptul de coastă a fost înlocuit cu dreptul maritim: legea le interzicea feudalilor să-și însuşească mărfurile de pe navele naufragiate în apropierea posesiunilor lor.

Fiecare feudal permitea traficul pe pământul său numai după ce plătea o taxă. Când călătoria a fost departe, suma totală s-a dovedit a fi mare. În plus, exista un obicei cunoscut prin proverb: „Ceea ce a căzut din căruță s-a pierdut”. Aceasta însemna că, odată ajunsă la sol, încărcătura a devenit prada proprietarului local. Prin urmare, deteriorarea intenționată a drumurilor era obișnuită pentru domnii feudali. O întâlnire cu tâlhari care și-au jefuit fără milă victimele le promitea călătorilor o amenințare și mai mare.

Nu exista un sistem poștal unificat în Evul Mediu. Corespondența a fost livrată prin comandă sau cerere. Căpitanul navei eliberează acte de afaceri de la comerciant la partenerul său îndepărtat; un mesager special se grăbea cu un mesaj secret de la rege; oameni la întâmplare au transmis scrisori private. Din secolul al XIII-lea a început să folosească porumbei călători aduși în Europa din Bizanț. Toate acestea erau mijloace de comunicare foarte nesigure care depindeau de cea mai mică surpriză, dar Evul Mediu nu cunoștea altele.

Nu a existat o măsurătoare precisă nici a timpului, nici a spațiului. Timpul a constat din segmente separate, separate între ele prin clopotele bisericii. Viața umană s-a mutat într-un cerc vicios: dimineața, după-amiaza, seara, noaptea. Conceptul de „minut” sau „secundă” pur și simplu nu a existat. Măsurarea precisă a timpului a început să fie folosită abia la sfârșitul Evului Mediu. Spațiul a fost măsurat prin timpul în care putea fi acoperit. Privind mai atent, mi-am dat seama că noi adversități ne amenințau. Pe acest pod erau atât de multe doline, încât era puțin probabil ca oamenii obișnuiți cu viața în oraș să poată trece cu ușurință peste el chiar și în timpul zilei. Colegul meu de călătorie, un călător activ și inventiv, a căutat o barcă în apropiere, nu a găsit-o și s-a întors pe pasajul periculos.

Dumnezeu l-a ajutat să treacă caii noștri peste pod fără incidente. Uneori, în locurile deteriorate, își punea scutul sub picioarele lor, iar în mai multe locuri lega scândurile sparte. Astfel aplecându-se, acum neaplecat, înaintând înainte sau retrăgându-se cu un pas, a trecut în cele din urmă podul în siguranță cu caii, iar eu l-am urmat.

Mijloace de transport

La început, o persoană căra pe spate tot ce avea nevoie într-o geantă sau coș de piele. Cu toate acestea, în scurt timp și-a dat seama că dacă bagajul era greu, atunci acesta putea fi transportat pe pământ folosind trunchiuri netede pe care erau așezate bagajele și care puteau fi trase fie de persoana însuși, fie de un animal de tracțiune. Astfel a apărut sania. În casa lor ancestrală, slavii foloseau doar sănii. Acesta a fost primul lor tip de transport, a cărui vechime este confirmată de faptul că printre slavi, săniile sunt o componentă obligatorie a unor ritualuri antice (de exemplu, înmormântări și nunți), chiar și vara, când săniile nu sunt folosite. deloc. Nu există informații despre proiectarea săniilor antice slave, iar singura descoperire a unei sănii într-o movilă de lângă Kostroma nu ne oferă nimic. Cel mai vechi tip de sanie a fost o structură primitivă de două grinzi conectate transversal la capăt (cf. rusă. răzuitor sau cehă vl?ky), dar la sfârșitul perioadei păgâne acest tip era deja îmbunătățit, apropiindu-se în termeni generali de acele sănii care sunt folosite în satele slave îndepărtate, ai căror locuitori le fac ei înșiși.

Termenul „sanie” (plural) este un nume slav antic și, în mod interesant, un cuvânt similar apare în greaca veche de către Hesiod sub forma ?????? (??????); Cred că acest cuvânt a fost împrumutat de negustorii veniți în regiunile slave, aceiași negustori care au adus cuvintele slave în greacă și latină. vreodată- lat. viverra și kuna- Greacă ?????????. Termenul slav antic pentru alergătorii mici atașați la picioare era schiuri.

Orez. 103. Sanie țărănească de la Lopenik în Carpații Mici

Cărucioare. Vechii indo-europeni au opinii diferite cu privire la prezența unei căruțe. Slavii, cel puțin în patria lor strămoșească, le foloseau cu greu, dar în orice caz s-au familiarizat cu căruța în epoca precreștină, atât în ​​vest, printre germani și gali, cât și în răsărit, printre sciți. și sarmații, care veneau cu căruțele lor la hotarele teritoriului slav. În primele secole ale erei noastre, căruța unui negustor roman era un vizitator frecvent pe pământul slav. Prin urmare, este foarte probabil ca primele căruțe să fi apărut printre slavi chiar înainte de epoca noastră, dar rapoarte scrise despre ele pot fi date doar începând cu secolul al V-lea d.Hr. e. Căruța nu a fost găsită deloc în vechile înmormântări slave. Prima mențiune despre căruță se găsește în descrierea retorului Priscus a călătoriei sale în Ungaria din 448. Atunci astfel de referințe apar din ce în ce mai des și deja în rapoartele secolului al X-lea, precum și în cronicile și documentele din secolele următoare, menționarea căruței apare destul de des. Termenul slav obișnuit pentru aceasta era în acea vreme cola sau carul, și împreună cu ei cart. Nu se știe dacă a existat vreo diferență semnificativă între acești termeni, dar modelele cărucioarelor au fost variate chiar și atunci. În primul rând, deja în acel moment existau cărucioare cu două și patru roți, dar în ambele cazuri erau doar cărucioare utilitare grele. Slavii nu cunoșteau concerte de luptă ușoară. Cărucioarele de marfă cu patru roți pe care le foloseau împreună cu trupele lor erau atât de grele încât puteau fi folosite pentru a construi o tabără fortificată. Doar acele căruțe pe care prinții slavi le călăreau în est în secolul al X-lea erau mai ușoare și aveau un trup suspendat liber pe patru suporturi pentru a-l proteja pe prințul (sau rănitul) care stătea în el de tremurături excesive. Am vorbit mai sus despre modul în care caii sau alte animale de tracțiune erau înhămați la o căruță când am vorbit despre plug. Și aici, boii trăgeau căruța sub jug, iar caii o trăgeau cu cureaua sau gulerul; animalele erau urmărite cu un stâlp ascuțit ( ostep) sau bici ( batog, flagel). Toți acești termeni sunt slavi antici și obișnuiți.

Orez. 104. Imitație din teracotă a căruțelor sciților sau sarmaților din Kerci (după Benkovsky)

Rooks. Slavii nu au astfel de descoperiri de bărci așa cum sunt cunoscute printre germanii din nord, unde bărci de la Nydam în Schleswig (cca. 300 d.Hr.) și de la Thun, Gokstad și Oseberg în Norvegia (cca. 800–900 d.Hr.) sunt izbitoare în lor. conservare și proiectare. Slavii nu au atâtea imagini antice de corăbii câte au germanii pe stâncile de lângă Bohuslen, pe pietrele votive ale insulei Gotland sau pe covorul de la Bayeux; Nu au atât de multe mesaje scrise și material lingvistic. Drept urmare, este imposibil să ne facem aceeași idee clară despre navigația slavă antică ca, de exemplu, Hjalmar Falk a dat despre transportul scandinav în 1912.

Orez. 104. Barcă rusească din manuscrisul „Povestea lui Boris și Gleb” (după Sreznevski)

Și totuși, în ceea ce privește slavii, există material lingvistic scris substanțial care ne convinge că slavii din nord și sud, în cea mai mare parte, până la sfârșitul perioadei păgâne, au învățat să construiască și să opereze bărci atât de priceput încât le-au putut naviga departe. în mare deschisă și intră în mari bătălii navale cu vecinii lor germani și greci. În casa lor ancestrală, slavii aveau dispozitive de înot foarte simple, precum plutele, pe care le-am menționat deja mai sus (vezi pagina 357), și apoi bărci scobite dintr-un singur trunchi, pe care grecii le numeau ???????? ? și pentru care slavii din cele mai vechi timpuri aveau un nume corespunzător termenului istoric rusesc un copac. Deja pe aceste bărci, dintre care unele au fost găsite, apropo, în ținuturile slave, slavii au navigat nu numai pe teritoriul lor, de-a lungul râurilor calme conectate prin portaje, ci au ieșit și în larg, în special în Negru. Mare. Cel puțin din mesajul împăratului Constantin, se știe că Rusii, și odată cu ei, desigur, slavii, au pornit într-o călătorie de la Marea Nordului până la Marea Neagră pe monoxili cu un singur copac, pe care i-au cumpărat de la Slavi care trăiesc pe Niprul mijlociu. Ei au înotat parțial peste repezirile Niprului, dacă nivelul apei era ridicat, și parțial s-au plimbat în jurul lor, purtând bărci pe spate, de obicei șase persoane pe barcă. Pe mare au navigat cu aceste bărci spre Constantinopol și țărmurile Asiei Mici. Aceeași sursă mărturisește însă că și slavii aveau la acea vreme și corăbii mai mari, construite după modelul navelor comerciale bizantine sau italiene. Deci, de exemplu, în flota croată la începutul secolului al X-lea existau până la 80 de sagen (??????) și 100 de kontur (?????????), dintre care primul tip adăpostește un echipaj de 40 de persoane, iar celălalt - pentru 10-20 de persoane. Pe astfel de nave, slavii croați și dalmați au plecat într-o campanie în toată Marea Adriatică, chiar și în Sicilia și Africa. În special, tribul Narentan era cunoscut pentru pirateria îndrăzneață. Rusii aveau și vase maritime mari, după cum se vede din descrierea campaniei lui Roman Lecapen, la care au participat 415 oameni în șapte bărci rusești. Alte tipuri antice de nave rusești au fost plug, vas, atașamentȘi scediy (sked din greaca ??????), etc. Cel mai mult se știe despre transportul slavilor baltici. Istoria triburilor slave care trăiesc pe coasta Mării Baltice, începând din secolele 10-12, este plină de relatări despre călătorii pe mare și bătălii ale acestor triburi cu vecinii lor danezi, scandinavi și suedezi. Pe coasta baltică - fiecare așezare este un dig, fiecare locuitor este un comerciant, iar mai târziu un pirat de mare. Acesta nu este locul pentru o descriere detaliată a istoriei acestor bătălii navale și a pirateriei slavilor - Helmold și Saxo Grammaticus ne-au lăsat cele mai multe mesaje despre toate acestea. Cu toate acestea, este incontestabil că navele slave de la sfârșitul perioadei păgâne nu erau inferioare navelor comerciale și militare dezvoltate ale germanilor scandinavi. Fără îndoială, slavii au învățat de la ei cum să construiască corăbii mari și să le navigheze pe mare. Prin urmare, ceea ce știm despre flota scandinavă, le putem atribui cu ușurință navelor slave; probabil că nu a existat nicio diferență în ceea ce privește proiectarea sau dimensiunea acestor corăbii și, de asemenea, este cert că navele găsite în ținuturile slavo-baltice erau de origine slavă, deși în design se aseamănă cu navele vikinge, iar unii arheologi le consideră germanice. Așa sunt, de exemplu, bărcile găsite la Baumgart (Ogrodniki) în Prusia de Vest, la Harbrow în Pomerania sau la Br?sen lângă Gdansk. Acestea erau toate nave comerciale mari, echipate cu catarg și velă.

Orez. 106. Vedere a bărcii pe pictura murală din biserica Sf. Clement în Stara Boleslav. Sfârșitul secolului al XII-lea

Motivul pirateriei slavilor, precum și a germanilor vecini, a fost, desigur, în primul rând o sete pasionată de pradă, dar mai era un motiv care trebuie remarcat și pe care Pribyslav însuși, prințul obodriților, l-a subliniat în 1156 episcopului Herold. Slavii, spunea Pribyslav, au suferit atât de mult de la germani și au suferit atât de mult pentru că au fost lipsiți de pământul lor natal și de toate mijloacele de subzistență, încât nu le mai rămânea nimic altceva decât să apeleze la jaful pe mare pentru a putea exista. . Germanii, desigur, s-au răzbunat crunt pe slavi pentru aceste jafuri pe mare și trebuie doar să citiți în Saxo Grammaticus cum s-a comportat danezul Yarmerik cu echipajul flotei slave pentru a vă face o idee despre cum au tratat germanii Slavii în acele vremuri.

Orez. 107. Barcă cu vele lungă de 12 m din valea Sorgi lângă Ogrodniki (conform Convenției)

În ceea ce privește detaliile navelor, marile nave slave aveau o parte frontală ridicată ( nas) si inapoi ( rautacios), cu care timonierul ( timonier) folosind o vâslă mare ( vâslă, cârmă, canotaj) a condus nava. Un catarg a fost instalat ferm în mijlocul navei ( stozhar, stezher, elastic?) cu o pânză mare pătrată, al cărei nume slav era miez sau naviga. Corăbiile mari erau acoperite cu o punte, adică o podea din scânduri transversale, sub care stăteau vâslașii și pe care stăteau soldații. Slavii erau, de asemenea, conștienți de ancoră în acele zile ( Kotva, Rusă împungere). Întreaga navă era cunoscută la acea vreme sub mai multe denumiri; acesta din urmă denota în mod evident diferite tipuri de nave; din aceste notatii turnul(sau clătită) Și canoe(?ьлнъ) sunt nume slave, navă este un nume de origine străină, greacă, care însă a trecut destul de devreme de la grecii Mării Negre la slavi, și anume înainte de tranziție? în pronunția greacă modernă?. Titluri turnulȘi????????, ??????? a trecut, de asemenea, după J. Falk, la germanii scandinavi ( elli?i, le?ja, karfi). Alte nume sunt în mare parte de natură locală.