Culoarea și intensitatea eșapamentului motorului pentru un pasionat de mașini cu experiență este ca temperatura corpului unui pacient pentru un medic. Este suficient ca o privire cu experiență să observe, să asculte și să miroasă timp de câteva minute și se poate pune un diagnostic. În majoritatea cazurilor, culoarea normală a gazelor de eșapament din toba de eșapament nu atrage atenția și, dacă brusc, pe drum, depășind mașinile claxonează și indică toba de eșapament, merită să opriți și să evaluați problema.
O mașină cu o eșapament neagră de la o tobă de eșapament, ca să spunem ușor, nu este binevenită pe șosea. Este bine dacă aveți răbdare să ignorați semnalele automobilistilor, dar cu greu veți putea trece impunând pe lângă ștafeta cu dungi.
Motivele pentru evacuarea neagră de la toba de eșapament sunt bine cunoscute, dar este mai bine să repetați:
- rezervorul de combustibil este umplut cu combustibil, cel puțin pe jumătate diluat cu motorină sau benzină directă;
- echipamentele pentru combustibil și filtrul de particule diesel se sting;
- camera primară sau sistemul XX carb se revarsă fără milă, sistemul de preparare a amestecului aer-combustibil nu poate stabiliza compoziția în conformitate cu parametrii optimi.
Important! Prezența evacuării negre de la un motor diesel poate însemna, de asemenea, că șoferul arde un filtru de particule diesel înfundat în sistemul de evacuare într-un mod ușor neoriginal, de exemplu, în loc să utilizeze aditivi speciali pentru combustibil, motorul este reconfigurat pentru a funcționa pe un amestec slab sub sarcină grea.
De ce apar funingine și eșapament negru din toba de eșapament a unui motor pe benzină
Parametrii arderii combustibilului în cameră sunt proiectați pentru o compoziție chimică și fizică specifică a combustibilului. Se știe că benzina de bună calitate constă din mai mult de zece hidrocarburi diferite, de la parafine la compuși aromatici și nesaturați, cu greutăți moleculare, temperaturi și rate de ardere diferite.
Componentele ușoare ale combustibilului se amestecă bine și ard rapid. Cele mai grele ard mai încet și necesită o temperatură de combustie foarte ridicată. În combustibilul de înaltă calitate, paritatea este aproximativ observată - în producția de componente ușoare, medii și grele se adaugă o anumită cantitate, pe baza principalelor GOST pentru benzină.
Benzina amestecată de casă, realizată prin simpla turnare a unei cantități mici de benzină ușoară, eter butil metil terțiar și păcură, are doar componente foarte ușoare și foarte grele. Mediile intermediare sunt întotdeauna scumpe, deci economisesc bani și sunt destul de rare în combustibilii clandestini.
În carburator sau în șina de combustibil a injectorului, datorită aditivilor speciali, componentele ușoare și grele practic nu se delaminează și intră în camera de ardere în cantități egale.
Dacă motorul pe benzină nu este suficient de încălzit, se întâmplă următoarele:
- componentele volatile ușoare se ard relativ rapid și în totalitate, chiar „reci”;
- căldura din benzina ușoară nu este suficientă pentru evaporarea și arderea normală a componentelor grele, nu există benzină medie, ceea ce înseamnă că nu există nimic care să susțină arderea. Toată șlamurile grele de kerosen și păcură se descompune parțial odată cu eliberarea de particule de funingine.
- descompunerea finală a reziduurilor grele are loc în colector și în conducta de evacuare cu evacuare neagră.
Funcționarea motorului, care are o evacuare neagră vizibilă de la toba de eșapament, este instabilă și cu salturi clare de blițuri în cilindrii individuali.
Pe lângă combustibilul de calitate scăzută, evacuarea neagră de la toba de eșapament poate fi cauzată de murdărie și gudron, care creează dopuri de rășină și parafină în conducte și injectoare. De multe ori conectează duza, împiedicând-o să funcționeze corect. Presiunea excesivă fie spală dopul, fie se strecoară în camera de ardere cu o cantitate uriașă de combustibil în exces, ceea ce duce la evacuarea neagră de la toba de eșapament. Cel mai bun mod de a elimina reziduurile negre de combustibil este înlocuirea filtrelor de combustibil și spălarea țevilor.
Eșapament negru - rezultatul echipamentelor de combustibil nealiniate
Motoarele diesel s-au dovedit a fi mai susceptibile la formarea funinginei. Aproximativ procese similare, care oferă emisii și evacuare de funingine negre, apar în momentul pulverizării cu motorină, fie cu întârziere, fie cu o cantitate clar excesivă de motorină.
Sfat! Adesea, ajustările preventive au un anumit efect de reducere a eșapamentului negru de la toba de eșapament, dar după un timp norul negru reapare la tăierea tobei de eșapament. În acest caz, principalii vinovați pentru apariția gazelor de evacuare a funinginei sunt vârfurile, duzele de duză, al căror diametru este clar crescut din cauza eroziunii de către combustibil cu un conținut ridicat de abraziv.
Adesea, efectul eșapamentului negru de la o toba de eșapament diesel poate apărea pentru o perioadă scurtă de timp și la fel de brusc poate dispărea. În acest caz, verificați funcționarea senzorului de oxigen și a controlerului ECU.
Reîmbogățire și evacuare neagră
Lucrul la un amestec re-imbogatit de aer si benzina determina o supraincalzire intensa a motorului, care in sine produce fum inchis si albastru din toba de esapament. La temperatura ridicata vâscozitatea uleiului scade atât de mult încât pătrunde cu ușurință în camera de ardere și adaugă porțiuni mici la cantitatea în exces de combustibil ulei de motor... Deci, există o evacuare neagră de la toba de eșapament cu lichid negru care picură din tăietură.
Dacă motorul este atât de uzat încât grăsimea pătrunde cu ușurință prin inelele raclete de ulei și prin garniturile de pe supape, este posibil să scapi de evacuarea neagră doar printr-o revizie majoră cu înlocuirea inelelor și a garniturilor.
Pentru versiunea cu carburator, supra-îmbogățirea are loc din cauza ajustării necorespunzătoare a sistemului de ralanti XX.
Când turația motorului crește, canalele de bypass ale sistemului XX nu sunt oprite și continuă să umple galeria de admisie cu exces de benzină. Puteți verifica ipoteza despre cauzele evacuării negre instalând un motor cunoscut funcțional și reglat pe motorul cu probleme. În cele mai multe cazuri, proprietarii mașinii preferă să nu „vindece” unitatea bolnavă, ci să o înlocuiască cu una nouă.
De ce iese fum negru din țeava de evacuare și picură lichid și cum se poate evita acest lucru este prezentat în videoclip:
Culoarea și intensitatea eșapamentului motorului pentru un pasionat de mașini cu experiență este ca temperatura corpului unui pacient pentru un medic. Este suficient ca o privire cu experiență să observe, să asculte și să miroasă timp de câteva minute și se poate pune un diagnostic. În majoritatea cazurilor, culoarea normală a gazelor de eșapament din toba de eșapament nu atrage atenția și, dacă brusc, pe drum, depășind mașinile claxonează și indică toba de eșapament, merită să opriți și să evaluați problema.
O mașină cu o eșapament neagră de la o tobă de eșapament, ca să spunem ușor, nu este binevenită pe șosea. Este bine dacă aveți răbdare să ignorați semnalele automobilistilor, dar cu greu veți putea trece impunând pe lângă ștafeta cu dungi.
Motivele pentru evacuarea neagră de la toba de eșapament sunt bine cunoscute, dar este mai bine să repetați:
- rezervorul de combustibil este umplut cu combustibil, cel puțin pe jumătate diluat cu motorină sau benzină directă;
- echipamentele pentru combustibil și filtrul de particule diesel se sting;
- camera primară sau sistemul XX carb se revarsă fără milă, sistemul de preparare a amestecului aer-combustibil nu poate stabiliza compoziția în conformitate cu parametrii optimi.
Important! Prezența evacuării negre de la un motor diesel poate însemna, de asemenea, că șoferul arde un filtru de particule diesel înfundat în sistemul de evacuare într-un mod ușor neoriginal, de exemplu, în loc să utilizeze aditivi speciali pentru combustibil, motorul este reconfigurat pentru a funcționa pe un amestec slab sub sarcină grea.
DE CE ECHIPAMENTUL NEGRU ȘI NEGRU VIN DIN MUFLERUL UNUI MOTOR PE BENZINĂ
Parametrii arderii combustibilului în cameră sunt proiectați pentru o compoziție chimică și fizică specifică a combustibilului. Se știe că benzina de bună calitate constă din mai mult de zece hidrocarburi diferite, de la parafine la compuși aromatici și nesaturați, cu greutăți moleculare, temperaturi și rate de ardere diferite.
Componentele ușoare ale combustibilului se amestecă bine și ard rapid. Cele mai grele ard mai încet și necesită o temperatură de ardere foarte ridicată. În combustibilul de înaltă calitate, paritatea este aproximativ observată - în producția de componente ușoare, medii și grele, se adaugă o anumită cantitate, pe baza principalelor GOST pentru benzină.
Benzina amestecată de casă, realizată prin simpla turnare a unei cantități mici de benzină ușoară, eter butil metil terțiar și păcură, are doar componente foarte ușoare și foarte grele. Mediile intermediare sunt întotdeauna scumpe, deci economisesc bani și sunt destul de rare în combustibilii clandestini.
În carburator sau în șina de combustibil a injectorului, datorită aditivilor speciali, componentele ușoare și grele practic nu se delaminează și intră în camera de ardere în cantități egale.
Dacă motorul pe benzină nu este suficient de încălzit, se întâmplă următoarele:
- componentele volatile ușoare se ard relativ rapid și în totalitate, chiar „reci”;
- căldura din benzina ușoară nu este suficientă pentru evaporarea și arderea normală a componentelor grele, nu există benzină medie, ceea ce înseamnă că nu există nimic care să susțină arderea. Toată șlamurile grele de kerosen și păcură se descompune parțial odată cu eliberarea de particule de funingine.
- descompunerea finală a reziduurilor grele are loc în colector și în conducta de evacuare cu evacuare neagră.
Funcționarea motorului, care are o evacuare neagră vizibilă de la toba de eșapament, este instabilă și cu salturi clare de blițuri în cilindrii individuali.
În plus față de combustibilul de calitate scăzută, evacuarea neagră din toba de eșapament poate fi cauzată de murdărie și gudron, care creează dopuri de rășină și parafină în conducte și injectoare. De multe ori conectează duza, împiedicând-o să funcționeze corect.
Presiunea excesivă fie spală dopul, fie se strecoară în camera de ardere cu o cantitate uriașă de combustibil în exces, ceea ce duce la evacuarea neagră a tobei de eșapament. Cel mai bun mod de a elimina reziduurile negre de combustibil este înlocuirea filtrelor de combustibil și spălarea țevilor.
EVACUARE NEGRA - REZULTAT ECHIPAMENTE DE COMBUSTIBIL REGLAT
Motoarele diesel s-au dovedit a fi mai susceptibile la formarea funinginei. Aproximativ procese similare, care oferă emisii și evacuare de funingine negre, apar în momentul pulverizării cu motorină, fie cu întârziere, fie cu o cantitate clar excesivă de motorină.
Sfat! Adesea, ajustările preventive au un anumit efect de reducere a eșapamentului negru de la toba de eșapament, dar după un timp norul negru reapare la tăierea tobei de eșapament. În acest caz, principalii vinovați pentru apariția evacuării funinginei sunt vârfurile, duzele, ale căror diametre sunt clar crescute datorită eroziunii cu combustibil cu un conținut ridicat de abraziv.
Adesea, efectul eșapamentului negru de la o toba de eșapament diesel poate apărea pentru o perioadă scurtă de timp și la fel de brusc poate dispărea. În acest caz, verificați funcționarea senzorului de oxigen și a controlerului ECU.
ECHAPAMENT EXTRAIT ȘI NEGRU
Lucrul la un amestec re-îmbogățit de aer și benzină determină o supraîncălzire intensă a motorului, care în sine produce fum întunecat și albăstrui din toba de eșapament. La temperaturi ridicate, vâscozitatea uleiului scade atât de mult încât intră cu ușurință în camera de ardere și adaugă porțiuni mici de ulei de motor la excesul de combustibil. Deci, există o evacuare neagră de la toba de eșapament cu lichid negru care picură din tăietură.
Dacă motorul este atât de uzat încât grăsimea pătrunde cu ușurință prin inelele raclete de ulei și prin garniturile de pe supape, este posibil să scapi de evacuarea neagră doar printr-o revizie majoră cu înlocuirea inelelor și a garniturilor.
Pentru versiunea cu carburator, supra-îmbogățirea are loc din cauza ajustării necorespunzătoare a sistemului de ralanti XX.
Când turația motorului crește, canalele de bypass ale sistemului XX nu sunt oprite și continuă să umple galeria de admisie cu exces de benzină. Puteți verifica ipoteza despre cauzele evacuării negre instalând un motor cunoscut funcțional și reglat pe motorul cu probleme. În cele mai multe cazuri, proprietarii mașinii preferă să nu „vindece” unitatea bolnavă, ci să o înlocuiască cu una nouă.
Fumul de evacuare de la un vehicul servește ca o caracteristică de diagnosticare și indică defecțiuni ale motorului. Să vorbim despre ce negru și culoare alba evacuare auto.
Cauzele fumului alb
Acest lucru este normal pentru încălzirea la rece a motorului. Numai că acesta nu este fum, ci abur. Vaporii de apă sunt un semn de umiditate ridicată în sistemul de evacuare. Într-un sistem de evacuare neîncălzit, umezeala din aer se condensează parțial și devine vizibilă, apă apărând de obicei la ieșirea țevii de evacuare. Pe măsură ce sistemul se încălzește, condensul și aburul dispar.La temperaturi sub 10 ° C, pe un motor bine încălzit se formează aburul alb, iar la temperaturi de îngheț de -20-25 ° C, capătă o culoare albă groasă. Deci, cu atât mai rece mediu inconjurator, cu cât este mai dens fumul din conducta de evacuare. În plus, umiditatea aerului afectează culoarea și saturația aburului: cu cât este mai mare, cu atât este mai gros aburul.
Apariția fumului alb pe un motor cald asociat cu pătrunderea lichidului de răcire în cilindri. Apa conținută în lichidul de răcire nu are timp să se evapore complet în timpul arderii combustibilului și formează un fum alb destul de gros. Umbra sa depinde de compoziția lichidului de răcire, vreme, lumina de afară. Uneori arată cenușiu, asemănător unui eșapament „uleios”. Este ușor să se distingă vaporii de apă: se disipează imediat și, după fumul de ulei, o ceață albăstruie rămâne în aer mult timp.
Nu este dificil de clarificat faptul că apa este de fapt emisă de evacuare, nu ulei. Pentru a face acest lucru, pe un motor bine încălzit, închideți scurt orificiul tobei de eșapament cu o foaie de hârtie. Picăturile de apă din frunză se vor evapora treptat și nu vor lăsa urme evidente de grăsime.
Antigelul poate intra în cilindru dacă garnitura este deteriorată, se formează fisuri în cap sau blocul cilindrilor. Aceste defecte în funcționarea motorului determină pătrunderea gazelor de eșapament în sistemul de răcire, care servește ca bază pentru identificarea cauzei fumului.
Toate problemele asociate fumului alb din conducta de evacuare necesită nu numai eliminarea cauzelor directe. Deoarece defectele sunt de obicei cauzate de supraîncălzirea motorului, este necesar să verificați și să eliminați defecțiunile sistemului de răcire - este posibil ca termostatul, senzorul comutatorului ventilatorului, ventilatorul în sine, radiatorul, mufa, furtunurile sau conexiunile să nu funcționeze. .
Dacă se observă fum alb și defecte însoțitoare, atunci mașina nu poate fi acționată. În primul rând, defectele progresează rapid. Și în al doilea rând, funcționarea motorului pe o emulsie apă-ulei accelerează brusc uzura pieselor și, după câteva sute de kilometri, nu mai este posibil să se facă fără reparații majore.
Cauzele fumului negru
Fumul negru de la toba de eșapament indică o supra-îmbogățire a amestecului aer-combustibil (o mulțime de combustibili arde). În consecință, despre defecțiunile sistemului de alimentare cu energie electrică, al sistemului de aprindere sau al sistemului de control al injecției. Este clar vizibil pe un fundal deschis și reprezintă particule de funingine - produse de combustie incompletă a combustibilului.Cauze:
- Filtru de aer înfundat (
O imagine familiară: motorul a fost pornit după o lungă ședere și fum gros s-a revărsat din țeava de eșapament. Este foarte posibil ca, după încălzire, să scadă, iar atunci când călătoriți, va dispărea complet. Dar mai des este diferit. Fumul continuă și indică clar că există un fel de defecțiune la motor. Inacțiunea îndelungată a servit ca un fel de impuls pentru manifestarea lor ascuțită.
Fumul de la țeava de eșapament este alb, negru și orice nuanță între ele. Culoarea este o caracteristică importantă de diagnosticare. Funcționarea motorului cu fum crescut este adesea însoțită de alte anomalii, deși uneori subtile. Ele trebuie surprinse și notate pentru a evalua mai exact situația.
De obicei, apariția fumului este asociată cu defecțiuni ale următoarelor părți de lucru ale motorului: sistemul de control (în principal alimentarea cu combustibil), sistemul de răcire, partea mecanică (grup de piston, mecanism de distribuție etc.). În conformitate cu aceasta, fumul apare fie din cauza arderii incomplete sau „necorespunzătoare” a combustibilului, fie a pătrunderii lichidului de răcire în butelii, fie a pătrunderii uleiului acolo. Prezența uleiului, lichidului de răcire sau a excesului de combustibil în timpul arderii în butelii conferă culoarea caracteristică gazelor de eșapament.
Dacă analizăm posibile defecțiuni, rezultă că în multe situații fumul are aceeași culoare, deși are o natură diferită. O altă circumstanță: de multe ori o defecțiune a unui sistem, care se dovedește a fi o sursă de fum, apare din cauza defecțiunilor și a defectelor în altul. Iată un exemplu tipic: performanța slabă a sistemului de răcire duce la supraîncălzirea motorului și, în consecință, arderea segmentelor pistonului. Ca urmare, uleiul intră în butelii și provoacă fum, a cărui cauză este în esență secundară.
Este mai bine să începeți căutarea cauzei fumului comparând toate circumstanțele înregistrate: natura fumului în sine, fenomenele însoțitoare observate, posibilele influențe externe. Vom discuta combinațiile caracteristice ale acestor factori.Fum alb.
Fumul alb din țeava de eșapament este destul de normal pentru modurile de încălzire ale unui motor rece. Numai că acesta nu este fum, ci abur. Apa vaporizată este un produs natural al combustiei. Într-un sistem de evacuare neîncălzit, acest vapor se condensează parțial și devine vizibil, apă apărând de obicei la ieșirea țevii de evacuare. Pe măsură ce sistemul se încălzește, condensul scade. Cu cât mediul este mai rece, cu atât vaporii sunt mai denși și mai albi. La temperaturi sub -100 C, aburul alb se formează pe un motor bine încălzit, iar la temperaturi de îngheț de minus 20-25 grade, capătă o culoare albă groasă, cu o nuanță albăstruie. Culoarea și saturația aburului sunt influențate și de umiditatea aerului: cu cât este mai mare, cu atât aburul este mai gros.
Fumul alb pe timp cald și pe un motor bine încălzit este cel mai adesea asociat cu pătrunderea lichidului de răcire în cilindri (de exemplu, printr-o garnitură de etanșare a capului). Apa conținută în agentul de răcire nu are timp să se evapore complet în timpul arderii combustibilului și formează un fum alb destul de gros (de fapt, din nou, abur). Umbra sa depinde de compoziția lichidului de răcire, de vreme și de lumina de afară. Uneori pare gri, asemănător cu fumul „uleios”. Este ușor de distins vaporii de apă: se risipesc imediat, iar după fumul „de ulei”, o ceață albăstruie rămâne în aer mult timp.
Pentru a vă asigura că sistemul de răcire este vinovat, vor fi necesare mai multe verificări specifice. Nu este dificil de clarificat faptul că apa este aruncată efectiv din conducta de evacuare, nu ulei. Pentru a face acest lucru, pe un motor bine încălzit, închideți scurt orificiul țevii de evacuare cu o foaie de hârtie. Picăturile de apă din frunză se vor evapora treptat și nu vor lăsa urme grase evidente și nu vor fi grase la atingere.
Mai mult, căutarea trebuie să fie coordonată cu proiectarea motorului. Fluidul poate pătrunde în cilindru datorită nu numai deteriorării garniturii, ci și fisurilor din cap sau blocului cilindrului. Toate aceste defecte în timpul funcționării motorului determină pătrunderea gazelor de eșapament în sistemul de răcire (uneori chiar se formează acolo un blocaj de gaz), care servește drept bază pentru recunoaștere.
După ce ați deschis capacul radiatorului sau al rezervorului de expansiune, este ușor să observați mirosul gazelor de eșapament și a unei pelicule de ulei pe suprafața lichidului de răcire. Și nivelul lichidului va fi scăzut. Este caracteristic faptul că, în astfel de cazuri, după pornirea unui motor rece, presiunea din sistemul de răcire crește imediat (este ușor de simțit cu mâna, strângând furtunul superior al radiatorului), iar nivelul lichidului din rezervorul de expansiune crește, de asemenea, rapid. . Mai mult, acest nivel este instabil și în rezervor puteți observa eliberarea de bule de gaz, uneori cu evacuare periodică a lichidului de răcire din rezervor.
Dacă motorul este oprit, imaginea se va schimba. Lichidul începe să curgă în cilindru. Treptat, trece prin inelele pistonului și intră în ulei, în vasul de ulei. La următoarea pornire, uleiul se amestecă cu lichidul, formează o emulsie și își schimbă culoarea - devine opac și mai ușor. Circulând prin sistemul de lubrifiere, o astfel de emulsie lasă o spumă caracteristică galben-maroniu deschis pe capacul capului și pe capacul de umplere a uleiului.
Acest lucru este verificat prin îndepărtarea jojei de ulei și deschiderea dopului pentru gât, dar dacă defectul (fisură, epuizare) este mic, atunci nu pot exista modificări (se întâmplă ca uleiul să rămână curat, deși se formează spumă pe dop). Dimpotrivă, dacă scurgerea din cilindru este semnificativă, atunci lichidul, care se acumulează deasupra pistonului, împiedică chiar arborele cotit să se rotească de demaror în primul moment la pornire. În cazuri deosebit de grave, este posibilă lovirea de berbec în cilindru, deformarea și ruperea bielei.
Uneori este posibil să se clarifice locația defectului. Odată ajuns în cilindru, lichidul de răcire „curăță” activ tot ce vine în contact, astfel încât bujia va arăta complet proaspătă. Dacă aerul sub presiune este furnizat cilindrului prin orificiul bujiei (de exemplu, printr-un adaptor cu furtun sau un tester special de scurgere), nivelul lichidului din rezervorul de expansiune va începe să crească (la verificare, rotiți arborele cotit la poziția în care ambele supape sunt închise, puneți mașina pe frână și cuplați treapta de viteză).
Verificări suplimentare sunt posibile numai cu capul blocului îndepărtat. Evaluați starea garniturii, a planurilor capului și a blocului. Arderea garniturii este adesea însoțită de deformarea planului capului, mai ales dacă defectul a fost precedat de supraîncălzirea motorului (de exemplu, din cauza unei defecțiuni a termostatului, a ventilatorului și a altor motive). Este mai rău dacă nu se găsesc defecte evidente. Apoi este necesar să verificați etanșeitatea capului sub presiune; cel mai probabil se va găsi o fisură pe peretele camerei de ardere (mai des lângă scaunul supapei de evacuare). De asemenea, ar trebui să inspectați cu atenție cilindrul coborând pistonul până la punctul mort inferior. O fisură dintr-un cilindru este un defect rar, dar dacă există, nu este dificil de detectat. Marginile fisurii diverg (pereții „respiră”) și se dovedesc adesea a fi inele de piston lustruite.
De asemenea, se întâmplă ca lichidul de răcire să intre în cilindru prin sistemul de admisie - de exemplu, din cauza unei scurgeri în garnitura galeriei de admisie (dacă etanșează simultan canalele de încălzire ale galeriei cu lichid de răcire). În astfel de cazuri, presiunea din sistemul de răcire nu crește, nu există miros de gaze de eșapament în acesta, dar uleiul se transformă într-o emulsie, iar nivelul lichidului de răcire scade rapid. Aceste semne, de regulă, sunt suficiente pentru a găsi un defect și a nu-l confunda cu cel descris mai sus, altfel capul blocului va fi îndepărtat degeaba.
Toate problemele asociate cu fumul alb din țeava de evacuare necesită nu numai eliminarea cauzelor directe. Deoarece defectele, de regulă, sunt cauzate de supraîncălzirea motorului, este necesar să verificați și să eliminați defecțiunile sistemului de răcire - este posibil ca termostatul, senzorul comutatorului, ambreiajul sau ventilatorul în sine să nu funcționeze, radiatorul, fișa acestuia , furtunurile sau conexiunile se scurg.
Dacă se observă fum alb și defecte însoțitoare, atunci mașina nu poate fi operată. În primul rând, defectele progresează rapid. Și în al doilea rând, funcționarea motorului pe o emulsie apă-ulei accelerează brusc uzura pieselor și după câteva sute de kilometri, cel mai probabil este că nu va fi posibil să se facă fără reparații majore.Fumul albastru sau gri
Motivul principal pentru apariția fumului albastru este pătrunderea de ulei în cilindrii motorului. Fumul gras poate avea nuanțe diferite - de la albastru transparent la alb-albastru gros, în funcție de modul de funcționare al motorului, de gradul de încălzire al acestuia și de cantitatea de ulei care intră în cilindri, precum și de iluminare și alți factori. Este caracteristic că fumul de ulei, spre deosebire de abur, nu se disipează rapid în aer, iar testul de hârtie menționat mai sus dă picături grase care zboară din țeavă împreună cu gazele de eșapament.
De asemenea, este evident că fumul de ulei este însoțit de un consum crescut de ulei. Deci, la un debit de aproximativ 0,5 l / 100 km, fumul albăstrui apare în principal în modurile tranzitorii, iar când ajunge la 1,0 l / 100 km, apare și în modurile de mișcare uniforme. Apropo, în ultimul caz, în timpul modurilor tranzitorii, fumul de ulei devine gros alb-albastru. Adevărat, proprietarii celor mai mulți mașini moderne este necesar să ne amintim despre posibila prezență a unui neutralizator, care este capabil să curețe gazele de eșapament de ulei chiar și la debite destul de mari.
Uleiul pătrunde în cilindri (mai precis, în camerele de ardere) în două moduri - fie de jos, prin inelele pistonului, fie de sus, prin golurile dintre tijele supapelor și bucșele de ghidare.
Uzura pieselor din grupul cilindru-piston este una dintre cele mai frecvente cauze ale fumului de ulei. La inelele de compresie superioare, uzura se observă nu numai de-a lungul suprafeței exterioare în contact cu cilindrul, ci și de-a lungul planurilor de capăt care primesc presiunea gazului în cilindru. Șanțurile acestor inele din pistoane pot fi, de asemenea, uzate. Spațiile mari ale canelurilor creează un efect de pompare. Chiar dacă inelele răzuitorului de ulei sunt încă normale, uleiul pătrunde în cilindri, deoarece inelele superioare îl „pompează” continuu de jos în sus.
Cilindrii se uzează mai ales în zona de oprire a inelului superior atunci când pistonul este poziționat în punctul mort superior, iar în partea de mijloc dobândesc adesea o formă ovală. Abaterea formei cilindrului de la circumferință afectează proprietățile de etanșare ale inelelor. În zona încuietorilor, se formează de obicei goluri, dar aspectul lor nu este exclus în alte locuri ale cercului.
Nu este neobișnuit ca suprafața cilindrului să fie deteriorată într-o stare relativ bună a inelelor și a pistoanelor. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, cu o filtrare slabă a uleiului, când particulele abrazive ajung între fusta pistonului și cilindru. Apoi apar zgârieturi pe cilindru.
O situație similară este reală și după o lungă parcare a mașinii, când centrele de coroziune pot apărea pe suprafața cilindrilor și a inelelor. Va fi nevoie de mult timp pentru a netezi aceste defecte și a rulării reciproce a pieselor (dacă se pot rupe deloc).
Același efect apare adesea atunci când tehnologia reparării motorului este încălcată, dacă suprafața cilindrului reparat este prea aspră sau cilindrul are o formă neregulată sau se utilizează pistoane și inele de piston de calitate slabă. În astfel de cazuri, de regulă, este în general imposibil să te bazezi pe un rodaj normal.
Uzura pieselor grupului cilindru-piston este adesea însoțită de o pierdere a compresiei și o creștere a presiunii gazelor din carter, care este determinată de instrumentele adecvate (compresor, tester de scurgere etc.). Cu toate acestea, trebuie amintit că o cantitate mare de ulei care intră în cilindri etanșează bine golurile din piesele de împerechere. Dacă nu sunt prea mari, atunci rezultatul evaluării compresiei poate fi destul de normal, uneori chiar mai aproape de limita superioară. Această circumstanță confundă căutarea unei cauze specifice a fumului albastru de ulei.
Încă o notă despre circumstanțele caracteristice. Când nu există o uzură mare a pieselor, atunci fumul albastru sau alb-albastru este observat în mod clar doar atunci când motorul se încălzește, scăzând treptat și chiar dispărând. Motivul este simplu: atunci când sunt încălzite, piesele prind formă și ocupă un loc în care se aderă mai bine unele la altele. Cu o uzură excesiv de mare, imaginea este inversă: fumul de pe un motor cald va crește, deoarece este mai ușor pentru uleiul fierbinte, care are o vâscozitate scăzută, să intre în cilindru prin piesele uzate.
Este întotdeauna mai ușor să identificați o defecțiune asociată cu defecte mai grave sau chiar defecțiuni ale pieselor. Deci, detonarea duce de obicei la ruperea punților dintre inelele de pe pistoane, mai rar la ruperea inelelor în sine. Supraîncălzirea severă a motorului determină deformarea fustei pistonului, se formează un spațiu mare între piston și cilindru. Pistonul deformat se deformează, perturbând funcția inelelor. Același rezultat este posibil dacă biela este deformată, de exemplu, din cauza unui ciocan de berbec atunci când apa intră în cilindru sau după ce o curea se rupe și pistonul lovește o supapă neînchisă.
Utilizarea uleiului de calitate scăzută poate face ca inelele să se lipească și să se lipească în canelurile pistonului. Și datorită aprinderii strălucitoare prelungite, inelele pot fi pur și simplu cusute în caneluri cu o pierdere completă a mobilității.
Defectele luate în considerare mai sus nu apar de obicei la toți cilindrii simultan. Nu este dificil să găsiți cilindrul defect comparând starea bujiilor și valoarea compresiei în cilindri diferiți. Mai mult, astfel de defecte sunt adesea însoțite de tot felul de zgomote și bătăi străine, care se modifică odată cu viteza, sarcina și gradul de încălzire a motorului, precum și funcționarea instabilă a motorului din cauza opririi cilindrului (în special în timpul pornirii la rece).
Un grup comun de defecte care provoacă fumul de ulei și consumul de ulei sunt asociate cu uzura tijelor supapelor și bucșelor de ghidare, precum și cu uzura, defectele mecanice și îmbătrânirea (pierderea elasticității) a garniturilor tijei supapelor. Aceste defecte dau de obicei o creștere notabilă a fumului motorului pe măsură ce motorul se încălzește, deoarece uleiul fierbinte subțire trece prin golurile dintre piesele uzate mult mai ușor. În plus, pătrunderea uleiului în cilindri este îmbunătățită la ralanti și în timpul frânării motorului. În aceste moduri, apare un vid mare în galeria de admisie, iar uleiul curge prin tijele supapei sub influența unei presiuni diferențiale, acumulându-se pe pereții pieselor și în sistemul de evacuare. Deschiderea ulterioară a supapei de accelerație în primul moment crește brusc densitatea fumului de ulei albastru.
La motoarele cu turbo, consumul de ulei însoțit de fum albastru este posibil din cauza unei defecțiuni a turbocompresorului, în special a uzurii lagărelor și a garniturilor rotorului. Uzura garniturii lagărului frontal al compresorului oferă o imagine similară cu defecțiunea garniturii tijei supapei (inclusiv depuneri de ulei de carbon pe lumânări), dar în același timp se adună un bazin de ulei în conducta de admisie a compresorului. Este dificil să se determine funcționarea defectuoasă a etanșării turbinei, deoarece uleiul intră direct în sistemul de evacuare și arde acolo.
În funcțiune, fumul albastru și consumul de ulei apar adesea atunci când unul dintre cilindri este oprit din cauza unei defecțiuni a aprinderii sau dacă supapele se scurg. În acest din urmă caz, fumul devine alb-albastru, mai ales dacă supapa are o ardere evidentă. Un astfel de defect este ușor de determinat - există o compresie mică sau deloc în acest cilindru și pe funie apare o funingine neagră abundentă, adesea sub formă de acumulări.
Există și defecte destul de exotice care provoacă fumul de ulei albastru. De exemplu, în transmisiile automate cu o celulă de încărcare în vid, diafragma regulatorului se poate rupe. Deoarece cavitatea sa este conectată de un furtun la galeria de admisie, motorul începe pur și simplu să aspire ulei din cutia de viteze. De regulă, uleiul pătrunde doar în acei cilindri, în jurul cărora este aspirat vidul în colector. În acest caz, bujiile pot fi aruncate și uleiul stropit din orificiile bujiei (amintiți-vă că uleiurile ATF au de obicei
Culoare rosie).Fum negru
Fumul negru din țeava de eșapament indică o supra-îmbogățire a amestecului combustibil-aer și, în consecință, o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil. Un astfel de fum este de obicei clar vizibil pe un fundal ușor în spatele mașinii și este reprezentat de particule de funingine - produse de combustie incompletă a combustibilului.
Fumul negru este adesea însoțit de un consum ridicat de combustibil, pornire slabă, funcționare neregulată a motorului, toxicitate ridicată a gazelor de eșapament și adesea o pierdere de putere datorită unui amestec suboptim de aer-combustibil.
La motoarele cu carburator, fumul negru apare de obicei din cauza revărsării în camera de plutire din cauza unui defect al supapei acului sau din cauza cocsificării jeturilor de aer.
La motoarele pe benzină cu injecție electronică de combustibil, reîmbogățirea amestecului apare, de regulă, în caz de defecțiune și defecțiuni ale diferiților senzori (oxigen, flux de aer etc.), precum și în cazul unei scurgeri în injectoarele. Ultimul caz este periculos din cauza loviturii de berbec in cilindru la pornire cu toate consecintele mentionate mai sus. Concluzia este că o mulțime de combustibil poate curge în cilindru printr-un injector defect la un motor în gol și nu va permite pistonului să se apropie de punctul mort superior. La motoarele diesel, fumul negru apare uneori nu numai în cazul defecțiunilor pompei de înaltă presiune, ci și cu un unghi mare de avans al injecției.
Comun la modurile de funcționare ale motoarelor pe benzină pe un amestec re-îmbogățit este uzura crescută și chiar spargerea părților din grupul cilindru-piston, deoarece excesul de combustibil spală uleiul de pe pereții cilindrului și agravează ungerea. În plus, combustibilul intră în ulei și îl diluează, înrăutățind condițiile de lubrifiere în alte părți ale motorului asociate. În unele cazuri, această diluție este atât de mare încât nivelul uleiului din carter (mai precis, amestecul ulei-combustibil) crește semnificativ. Uleiul diluat capătă un miros distinct de benzină. Este evident că utilizarea unui motor cu astfel de defecțiuni nu este doar dificilă, ci și extrem de nedorită, deoarece duce rapid la probleme noi, mult mai grave.
Când motoarele erau doar carburate, evacuarea neagră de la toba de eșapament însemna, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, un singur lucru - garniturile supapelor uzate. Prin care s-a infiltrat, și a ars împreună cu benzină, în camera de ardere și ulei. Cu toate acestea, chiar și atunci, specialiștii serioși, „la ochi”, au determinat diferența dintre o astfel de defecțiune (acum se numește - evacuare gri) și o situație în care evacuarea era cu adevărat neagră.
Cauzele eșapamentului negru
Când benzina nu arde, ci cocs
De fapt, eșapamentul este vopsit în negru de particule de combustibil neîncălzit, carbonizat, care pur și simplu nu aveau suficient oxigen pentru a detona și care s-au transformat în fulgi de cărbune sub influența temperaturii. Apoi dau evacuarea negru a tobei de eșapament. Mai mult, acest proces este însoțit de obicei de o defecțiune a motorului, „declanșare” la ralanti, o scădere a tracțiunii (destul de vizibilă, de altfel). Ei bine, această defecțiune ar trebui eliminată prin ajustarea fluxului de oxigen în camera de ardere.
Când nu există suficient debit de aer
De fapt, totul este foarte simplu. Procesul de ardere a combustibilului în motor începe cu faptul că benzina curge din rezervor la carburator (sau la duză, dacă vorbim despre un motor diesel), sau la injector. Aici se pulverizează, amestecându-se cu aerul care intră, transformându-se într-un amestec combustibil, care detonează în camera de ardere, împingând alternativ pistoanele. Și dacă debitul de aer nu este suficient, atunci evacuarea neagră de la motor este singura varianta posibila... Se formează pur și simplu un amestec prea îmbogățit, care nu are timp să se ardă complet. La urma urmei, chiar și cu un foc puternic, amintiți-vă, în primul rând încearcă să blocheze accesul aerului și oxigenului la locul de incendiu. Și atunci nu va mai fi nimic de ars ...
În acest caz, este necesar să reglați nivelul de combustibil, să curățați carburatorul, jeturile, poate chiar totul va costa doar prin înlocuirea filtrului de aer, care, atunci când este înfundat, nu permite să treacă suficient aer pentru a crea un amestec cu raport corect de combustibil atomizat și oxigen.
Procese abrazive în camera de ardere: ce amenință evacuarea neagră
Evacuarea neagră indică întotdeauna un consum crescut de combustibil atunci când motorul este pornit, dar acesta este un consum care nu afectează creșterea puterii. Dimpotrivă, există o scădere a puterii și una semnificativă. Și acum - cel mai important lucru.
- Faptul că din toba de eșapament iese fum negru nu este cel mai rău lucru.
- Faptul că această evacuare neagră este însoțită de o scădere a puterii (la care mașina din treapta a patra dezvoltă cel puțin 100 - 120 de kilometri pe oră) nu este, de asemenea, cel mai rău lucru.
- Chiar și faptul că consumul de benzină se dublează nu este cea mai rea consecință.
Eșapamentul negru din toba de eșapament amenință probleme grave cu motorul datorită faptului că particulele de cărbune nu zboară doar din toba de eșapament.
De asemenea, intră în camera de ardere și, fără să ardă, rămânând acolo, în spațiul în care „se mișcă” pistoanele, aderă la pereții căptușelilor pistonului, acționând în același timp ca un fel de abraziv, subminând pereții, care, în teorie, ar trebui să fie perfect netedă și lustruită ... Asta este notorul evacuare neagră. Este capabil să reducă durata de viață a motorului cu un ordin de mărime, uneori, provocând o revizie completă (cu măcinarea sau înlocuirea căptușelilor).
De asemenea, combustibilul excesiv ars poate pătrunde în sistemul de lubrifiere, subțierea uleiului, făcându-l nepotrivit pentru lubrifiere. Uneori acest proces este atât de intens încât nivelul uleiului din carter crește semnificativ. Ceea ce, desigur, nu contribuie nici la funcționarea pe termen lung a motorului. La fel ca și benzina care ajunge pe pereții pistoanelor și cilindrilor pur și simplu spală lubrifiantul. Ca urmare a tuturor acestora, pe pereți se pot forma mici zgârieturi și poate chiar zgârieturi serioase, care în niciun caz nu favorizează funcționarea normală a motorului.
Cum să scapi de evacuarea neagră
Defecțiuni ale carburatorului ...
Cum să te descurci? Cum să eliminați o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil și să stabiliți procesul de creare a unui amestec combustibil îmbogățit, în care aerul și combustibilul atomizat să fie conținut în proporțiile necesare pentru funcționarea normală a motorului? De fapt, trebuie să căutați adevărata cauză a defecțiunii. După cum sa menționat deja, acesta poate fi (în cazul unui motor cu carburator) un filtru de aer înfundat, care nu permite suficient aer în sistem. Evacuarea neagră de la toba de eșapament poate fi rezultatul unui orificiu înfundat în duză, prin care aerul nu curge, sau motivul poate consta în alimentarea excesivă cu benzină (dacă camera de plutire este reglată incorect și nivelul combustibilului în carburator iese din scară).
... injecție și motorină ...
Dacă avem de-a face cu injecție, evacuarea neagră de la toba de eșapament poate indica, de asemenea, o defecțiune a senzorilor de debit de combustibil (aceste unități în sine sunt concepute pentru a regla cantitatea de aer care intră în conformitate cu o rată dată). Sau că injectoarele scurg, ceea ce, apropo, poate fi foarte relevant chiar și atunci când se observă evacuarea neagră de la toba de eșapament în timpul funcționării cu motorină.
Deși cu un motor diesel, desigur, există anumite nuanțe. În timpul unei porniri la rece, în orice caz va fi observată evacuarea neagră. Mai mult, pornirea la rece pentru un motor diesel este o provocare serioasă. Nu este de mirare la mașinile moderne dotate cu motor diesel, există întotdeauna un sistem de preîncălzire. Dar chiar și ea nu salvează de la evacuare etapele inițiale funcționarea la rece a motorului.
Complexitatea reparației: uneori o puteți gestiona singur și uneori trebuie să contactați un specialist
Este important să navigați corect și să înțelegeți dacă evacuarea sa curățat suficient de repede, dacă motorul funcționează la ralanti, dacă există o scădere a puterii și un consum crescut. Dacă există cel puțin una dintre defecțiunile enumerate, pregătiți-vă pentru probleme. Fie nu destul de mare (ajustare), fie mai degrabă grav. Până la înlocuirea inelelor grupului de pistoane sau a grupului în sine ca întreg.
Pentru a elimina o astfel de defecțiune precum evacuarea neagră din toba de eșapament, poate fi necesar să se intervină și în funcționarea pompei de combustibil sau a turbocompresorului (până la înlocuire), deoarece evacuarea poate însemna și o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil. Când benzina intră prea abundent și sistemul de creare a unui amestec combustibil cu o astfel de cantitate pur și simplu nu poate face față. Și poate fi necesar, de asemenea, să reglați presiunea în duzele injectorului. Acestea sunt defecțiuni care, probabil, nu pot fi rezolvate pe cont propriu. Va trebui să contactăm un specialist.
Pentru a păstra viața motorului ...
Oricum ar fi, trebuie să știți clar că evacuarea neagră este periculoasă nu pentru că strică mediul înconjurător (funingine zboară din toba de eșapament, miroase a benzină), ci perturbă și funcționarea normală a motorului, duce la creșterea consumului de combustibil și reduce eficiența funcționării sale. Trebuie amintit întotdeauna că particulele de combustibil cocs nu numai că zboară din toba de eșapament, ci cad și în grupul de piston, devenind un abraziv și într-un ritm accelerat uzând suprafața de lucru lustruită (în mod ideal ca o oglindă) a căptușelilor, pistoane și inele O.
Acest lucru poate duce la o scădere vizibilă a duratei de funcționare a motorului și, în loc de, să zicem, conform datelor pașaportului, 500 de mii de kilometri (mașinile moderne sunt proiectate pentru aproximativ o astfel de resursă) înainte de reparații, motorul va funcționa cu un ordin de mărime mai mic . Acesta este motivul pentru care evacuarea neagră de la toba de eșapament a motorului este periculoasă în primul rând.